序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇對公路建設的建議范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

關鍵詞：公路建設資金 內部控制 監督管理

一、前言

就目前而言，對于公路基本監督資金的監管研究問題上的研究相對來說比較匱乏，該研究最早始于20世紀90年代，早期的研究者就先前的公路建設資金監管方面的參考文獻，針對我國的公路建設資金的內部控制做出了詳細科學的執行標準，嚴格提出對公路建設資金進行具體的規劃并從另一方面加強建設前期工作的財務制度及其監督管理制度。

然而，任何事物都具有兩面性，公路建設市場一方面積極有效的促進了中國市場的快速發展，另一方面，其自身所特有的一些局限性矛盾又減緩了當前多元化經濟的高效發展，這些局限性的問題，在一定程度上又影響了我國建設事業的健康發展，就目前我國的現狀而言，雖然我國的公路建設融資方式呈現多元化的趨勢，但是我國目前用于高速公路建設的資金主要來源于各種專項稅費和財政性資金、轉讓經營權以及種種的企業自籌資金。但隨著社會主義市場的經濟多方向的發展，國民經濟對交通的需求也在日益增長，然而應對與市場經濟公路交通的需求的前提就是資金問題，中國市場對公路健身的需求日益增長，但財政資金遠遠滿足不了公路建設的需求，這就從另一方面對于公路建設和國民經濟的發展起到了限制作用。

二、公路建設資金內部控制的特點及其內容

公路建設資金合理的內部控制不僅可以規范會計行為，保證會計資料的真實、完整，堵塞漏洞，消除隱患，還可以跟有效地確保國家對有關公路建設資金的相關法律、法規和單位內部的規章制度的貫徹執行。

其所謂的內部控制在早期的時候，美國曾對內部控制做出了首次的定義，即“一個企業為保護資產的完整性、保證會計數據的正確可靠性、進步經營效率、貫徹治理部分的既定決策，所制定的政策、程序、方法和辦法”。并且針對公路建設資金的內部控制提出了“控制環境、控制制度、控制程序”三個重要環節，使公路建設資金內部會計控制和公路建設資金的內部管理制度融為一體。

然而在1995年加拿大提出了公路建設資金內部控制的四要素，針對于所提出的四要素，轉變為公路建設資金的內部控制方面即是：聚焦公路建設的過程；評估公路建設目標、評估公路建設所存在的種種資金風險；承諾公路建設過程中資金的完善性；建立公路建設資金內部控制的嚴謹性和價值觀。就這一相對完善的內部控制理論下，學者們就公路建設資金的內部控制進行了深入的研究。

三、公路建設資金內部控制的重要性

公路建設財務管理的核心就是公路建設資金的管理，公路建設又是經濟社會發展的一個重要的設施，同樣又是現代化的公路交通運輸體系的重要環節，又在全面建設小康社會和現代化建設上起到了推波助瀾的作用。究其在經濟社會發展中的重要作用，這就要求了公路建設資金的相對穩定性，但是在其穩定性的前提之下又需要投入大量的巨額資金，但又對于如何發揮資金投資效益和確保工程建設如期完成，保證建設資金的安全性、科學使用就顯得尤為重要。

四、公路建設資金在監督管理上所存在的問題及一些針對性的建議

目前我國的公路建設在很大程度上主要表現在公路建設資金內部控制的不嚴謹性、對工程物資采購缺乏監管、建設單位管理費缺乏有效管理這幾個方面。從投資渠道以及運行上來看， 我國的公路建設是由政府為主導的計劃體系，這在一定程度上起到了局限性。政府管理職能交叉重疊，管理相對于分散。作為一個真正的財務部門，更應該采取嚴格的執行制度，更快更好地服務于公路建設在資金上的需求性。

在目前公路建設資金在內部控制上所處于的局限性，主要歸咎于管理體制的因素、工程變更因素、物價水平上漲較快這些不確定的不好把握的因素。

針對于公路建設資金監管在公路建設健康發展的重要作用，以及現在我們所面臨的種種問題，對公路建設資金的監管做出了清晰的執行建議。一方面完善公路建設資金監管立法，增加對公路建設資金投資融資及其監管立法；另一方面完善公路建設資金監管配套制度，實施公路建設資金全過程交錯、事實監督體系。

五、結語

隨著我國經濟的持續發展，對交通基礎設施的要求也越來越高，同時對公路建設資金的內部控制的要求也越來越嚴謹，其監督管理的力度也是日益加強。所以一切的法律保障，一切的監管力度，一切的內部控制，其真正的目的說到底就是促進我國公路建設資金內部結構的可靠性、嚴謹性、完整性。公路建設資金的內部控制對于中國公路建設的發展起著至關重要的作用。

法制經濟的核心市場經濟，這就從一定程度上要求市場經濟必須以一種高質量、高頻率的法律法規體系走向世界，進而去保證公路建設市場的正常運轉及高速發展。然而與發達國家相比，我國的公路建設資金的內部控制和監督管理還有很大的完善空間。內部控制是我國公路建設資金的一個不可缺少的環節，同時又是建設投資目標得以順利實現的“免疫系統”，在公路建設中應當多結合一些實際案例和研究，需要不斷的去完善制定設計的一些內部控制制度，以確保資金的安全性、完整性，并發揮其擁有的效益。

參考文獻：

[1]王躍進，黃俊英，朱立河等.高速公路建設內部控制制度設計[J].山東交通科技，2002；（3）：81-82，91

篇(2)

    關鍵詞:公路建設; 投融資體制; 思考

    “十一五”期間是我國公路快速發展、加大投資力度的時期。在《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》中,要求公路總里程達到230萬公里,五年新增38萬公里;高速公路達到6.5萬公里,新增2.4萬公里。完成這一任務,需要數萬億元的巨額投資。

    改革開放以來,正是公路投融資體制改革適應了社會主義市場經濟規律,才推動了我國公路建設的快速發展。完成“十一五”公路發展的艱巨任務,仍然需要繼續推動公路投融資體制改革,籌集更多的建設資金。因此,認真思考、總結、完善公路投融資體制,對公路建設全面貫徹落實科學發展觀、實現更快更好發展具有十分重要的意義。

    一、我國公路建設投融資體制改革回顧

    建國初期,公路建設由中央和地方分工負責,中央政府負責國家干線公路的規劃與修建,地方政府負責本區域公路的規劃和修建。1958年,中央政府決定,除國防公路仍由中央政府專款投資建設外,將其他公路的建設與管理權全部下放到地方,中央政府基本建設中從此不再列公路建設項目,而改由地方政府計劃安排。

    在計劃經濟體制之下,公路建設投資主體單一,政府是惟一的投資主體,而且中央政府把繁重的公路建設投資任務交給地方,地方政府由于財力有限,難以拿出充足的資金發展公路。公路建設長期落后于經濟發展,成為制約國民經濟發展的瓶頸。運貨難、乘車難,運力與運輸要求的矛盾越來越突出。

    改革開放后,隨著國民經濟發展的迫切需要,各級政府把解決公路瓶頸制約問題放在突出位置,開始了公路投融資體制改革。1984年,國務院作出允許貸款或集資修路收取車輛通行費(即“貸款修路,收費還貸”)的決定。1997年頒布的《公路法》,以法律形式對政府收費還貸公路、國內外經濟組織投資收費公路及公路收費權轉讓作出了明確規定。

    這些改革措施,極大地調動了各級政府加快公路建設的積極性,各地在實踐中創造出了很多行之有效的公路投融資方式,歸納起來大致有如下幾種:

    1.以各級交通主管部門做項目業主,貸款修路、收費還貸。2.由各級政府集資修建收費路。3.利用國外政府和銀行貸款修路。4.鼓勵國內外各類經濟組織投資修建高等級公路,包括股份制、BOT方式等。5.出售現有收費公路的全部或部分經營權,再投入新路建設,滾動發展。6.選擇經濟效益前景好的高等級公路,明晰產權,成立股份有限公司,向社會發行股票,在金融市場融資。

    公路投融資體制改革,有力地推動了公路建設的快速發展。正是在這種新體制下,我國高速公路從無到有,迅速達到4.1萬公里,位居世界第二,發展速度令世界驚嘆。據交通部統計資料,“十五”期間我國累計完成交通固定資產投資2.23萬億元,超過建國后前51年完成投資的總和。道路客運量和貨運量分別占到綜合運輸方式的92%和72%,為國民經濟實現快速發展提供了強有力的支撐。

    我國公路建設的實踐證明,改革開放以來公路投融資體制改革符合公路建設發展經濟規律,符合我國國情,改革的經驗值得充分肯定。

    二、公路建設中存在的問題

    廣大人民群眾和社會各界在充分肯定我國公路建設取得巨大成績的同時,近年來對公路建設中存在的問題也提出一些意見,主要是收費公路、收費站點過多,增加了運輸成本。對這一問題,必須引起高度重視。

    目前我國已建成的收費公路約15萬公里左右,占全世界收費公路總量的70%。造成這一現狀的原因,各級政府財力不足是根本原因,但在具體操作上也存在對公路經濟學屬性認識偏差的問題。

    1.公路是基礎產業,從本質上講是公共產品,絕大部分公路應由政府無償提供。公路建設資金需求巨大,政府財力無法滿足,但經濟社會發展和人民群眾對公路發展要求迫切,各地運用“貸款修路,收費還貸”政策,在加快發展的同時,形成了較大數量的收費公路。這是我國作為一個發展中國家,在加快公路發展中出現的情況。

    2.從經濟規律看,由于存在道路級差效益,適度建設收費公路是符合公路經濟規律和公平原則的。美國、法國、意大利、西班牙等發達國家也存在一定數量的收費公路。但發達國家在修建收費公路時,一般比較重視道路的級差效益,主張要提供與收費公路平行的不收費公路供公路用戶選擇,使用者可選擇是以支付公路通行費為代價來換取增加運輸量、降低運行成本、縮短運距、節約時間、減少交通擁擠等道路使用效益,還是以忍受不便為代價來換取在公路上免費通行的權利。我國在規劃、建設收費公路時,沒有充分考慮道路級差效益,常常出現多條收費公路并行現象,使人們有到處是收費路的感覺。

    3.隨著公路的快速發展,人們對高等級公路的認識發生了變化。改革開放初期,公路嚴重匱乏,技術等級普遍偏低,很多地方為建成一條二級公路而歡欣鼓舞,人們把二級路收費視為理所當然。現在高速公路縱橫交錯,高速公路作為體現道路級差效益的高等級公路收費,人們從心理上是能夠接受的,但很多二級路在人們心目中已不再是當年的高等級公路,對其仍然收費就產生了質疑。

    這些問題已引起高層決策部門的高度重視,國務院2004年頒布的《收費公路管理條例》明確提出公路發展堅持非收費公路為主、適當發展收費公路。面對這些問題和情況,必須進一步完善公路投融資體制,才能從根本上解決問題,從而實現我國公路建設又快又好的發展。

    三、幾點建議

    國務院《收費公路管理條例》對收費公路作了明確界定:高速公路連續里程30公里以上、一級公路連續里程50公里以上,中西部地區二級公路連續里程60公里以上。

    筆者認為,這一規定是符合我國公路發展階段性實際的,也是符合公路發展經濟規律的。但由于目前我國公路投融資體制還存在一些缺陷,特別是政府對公益性質的一般公路投資力度不夠,各級政府及其交通主管部門在實際操作中還存在很多困難。為此,對完善公路投融資體制改革建議如下:

    1.國家財政應承擔起一般國道的投資責任。長期以來,國家基本不向一般國道建設投資,主要由地方政府投資實施,這是造成一般國道收費站點多的主要原因。現在隨著國民經濟快速發展,國家財力大大增強,中央財政對今后一般國道的建設和改擴建應承擔主要投資責任,以避免新設收費站點。

    2.地方各級政府要加大財政性資金對公路建設的投資。要按照《公路法》規定,省道主要由省級政府投資,縣道由市、縣級政府投資,縣、鄉、村三級是鄉道、村道的投資主體。目前,各級財政對公路建設投資嚴重不足,地方公路建設主要靠養路費,而養路費顧名思義主要應是道路養護資金,而不是建設資金。各級財政從公共財政理念出發,應加大對公路建設的支出。養路費作為國家為公益事業發展而依法征收的稅費,要嚴格征管,不能挪用,也不宜為發展某個產業而減免,否則會對全社會的福利造成損失。

    3.對高速公路、一級公路和中西部地區的二級公路,仍堅持投資主體多元化、項目業主多層化、籌資方式多樣化的改革方向,加大籌資力度,加快建設步伐。

    4.由于公路所具有的巨大的外部經濟特性,各級政府要繼續從土地政策、稅收政策等方面給予公路建設優惠。

篇(3)

一、__縣公路現狀

__縣屬非鐵路沿線，西距省城__市180公里，東距佳木斯市190公里。全縣有兩條省級公路，其中：哈肇公路116.11公里，鐵通路（現稱雞訥公路）53.9公里，鄉級公路47條208.077公里，村級公路44條138.671公里。

多年來，由于__縣受自然、經濟、區位等因素，公路建設遠遠落后于經濟社會發展進程，20__年之前，__縣硬化公路只有__鎮過境路4.65887公里，通鄉通村公路硬化率為零。省級公路__段只有24公里的二級砂石路，其它都是三級、四級或等外路砂石路，道路泥濘、難以通行，抗災能力低。20__年未，全縣鄉村路面建成白色路面2條，17.7公里，完成通達公路35條28.8公里，剩余路無路面。1999年由交通局爭取市交通局投資3000萬元，縣投資400萬元建成15公里小方通白色路面（建在江南方正境內）打通了__與哈同高速公路的瓶頸，__去往方正哈同路仍需靠輪船擺度，北與鐵力市隔山無法通行，哈肇公路仍成為我縣連接外縣市的主要通道。公路建設的落后嚴重的滯約了__經濟的發展。

20__年以來，國家加大了對公路建設的投入，在農村公路建設上“十一五”期間國家實施了農村公路建設千億元計劃，__縣委、縣政府緊緊抓住這個歷史機遇乘勢而上，舉全縣之力，全力推動公路建設。在縣委、縣政府的領導下，交通局加大融資力度，20__年至20__年的四年間，融資1.5億元，投入到農村公路建設之中，建設3條鄉級白色路面43.8公里，村級路白色路面60條189公里，通村率已達93.9%。哈肇公路__西段建成白色路面二級公路45.492 公里。目前，公路建設方興未艾，今年9月—10月交付使用的雞訥公路和松花江大橋是黑龍江省干線網絡“三射、四橫、六縱”規劃中的橫二線，也是鐵通公路鐵力至通榆公路的重要組成部分，__至鐵力的開通，使我縣公路又增加了一個與外市、縣連接的出口，實現了南北貫通。哈肇公路東段（__鎮至清河鎮）今年已立項準備開工建設，設計里程70.618411公里，于20__年11月份竣工。農村公路將完成19項52.5173公里的建設任務，到20__年末，通村公路通村率將達95%，公路建設前景形勢喜人。

二、公路建設促進了經濟發展

幾年來，__縣的公路建設以形成了以省級公路為龍頭，以縣鄉道為支架。以村道路為支脈，縱橫交錯，四通八達的公路交通網絡。公路基礎設施的迅猛發展，推動了城鄉經濟社會的協調發展。

1、極大的方便了人民群眾的出行，促進了農村城鎮化進程，接受大中城市信息輻射作用明顯增強，推動了鄉（鎮）、村基礎設施不斷擴展，縮小了城鄉差別，加快了城鄉一體化建設。

2、交通環境的改善，進一步優化了地方投資環境，使廣大農村資源優勢迅速轉化為經濟優勢，吸引了大批外地客商到鄉鎮投資創業，近年來各鄉鎮招商引資的數量和規模大大超過了以往時期，不僅帶動了地方經濟的發展，安排了閑置農村勞動力，使農民收入得到了提高。

3、公路建設的發展促進了縣旅游業的發展，為縣旅游業提供堅實保證，隨著青山橋的開工建設，鏵子山林場到鳳山鎮青山村13公里農村路的建成，將鏵子山旅游景區和岔林河漂流景區相連通，極大的縮短了兩個景區的往來時間，使登山旅游和漂流融為一體，不僅為游客提供了便利的旅游環境，更為我縣旅游業發展提供了良好交通環境。

4、實現了農村客運網絡一體化，新開辟農村客運線路3條，調整和發展區域旅客運輸車輛12臺，達到村村通客車，極大的發便了人民群眾的出行需要。同時，農村購私家轎車增多，僅去年下旬到現在，全縣農村購置的轎車達60多臺。農村公路的發展，為新農村建設發展提供了先決條件。

三、我縣公路建設中的困難和問題

（一）我縣是非鐵路沿線，哈肇公路與雞訥公路是我縣與處界連接的重要通道（二級白色路面），公路等級低，公路服務功能遠遠不能滿足經濟社會發展的需要，使我縣接受大中城市的幅射作用比外縣明顯減弱。

（二）至20__年底，省級哈肇公路仍有70.618411公里的砂石路面，全縣四個鄉鎮沒有通上白色路面，嚴重滯約了鄉、村經濟的發展。

（三）農村公路網絡化水平低，通達深度不夠，雖然我縣村屯大部分座落在公路主干路旁，但從整個農村公路網看，還處于初級階段，通達深度明顯不足，特別是村與村、屯與屯之間未能連成網絡，“斷頭路”和瓶頸路較多，自然村屯通公路總量不足。

（四）籌措公路建設資金壓力很大，資金問題將成為制約農村公路建設持續健康發展瓶頸。農村公路不同于干線公路，其建設資金主要靠各級政府和群眾的力量來解決。上級所撥付的資金為補貼性質，單靠上級的補助資金修建農村公路是遠遠不夠的。況且我縣是省級貧困縣，財政收入較低，落實配套資金難度較大，一是農村稅費改革后，鄉鎮政府沒有財政收入，不可能拿出錢來修路，只有實行“一事一議”的辦法來籌資，但“一事一議”又受籌資額和籌資范圍限制，群眾籌資修路的積極性不高。二是建筑材料如：水

泥、砂、碎石等價格的提高，大大增加了造價成本。三是工程造價較低，質量難控制，雖然我們加大了質量管理，但也難免出現質量偏差。 （五）農村公路缺少養護資金，農村公路白色路面建成后，后期的管養工作成為一個重要問題，農村公路養護體制還沒形成，養護配套資金還沒落實。目前，農村公路的養護處于肓區。

（六）農村公路路政管理機制還沒有建立，缺少必要的管理手段和執法權，使公路處于無人管理的肓區。

四、加快我縣交通公路的幾點建議

（一）要加強領導，高度重視交通公路建設工作。公路建設工作牽涉面廣，工作量大，關系到方方面面，需要各級各部門的密切配合和大力支持。今年，哈肇公路東段即將施工建設，各種復雜問題會接踵而來，在縣公路建設領導小組的領導下，各成員部門要高度負責，本著“誰的孩子誰抱，誰的問題誰解決”的原則，高效率的解決和協調各種問題，矛盾不上交，工作不推諉，全力做好公路建設工作，為交通公路建設提供強有力的保障。同時，建議各級鄉鎮政府加大公路建設的重視和支持力度。

（二）哈肇公路省里投資為每公里200萬元，資金不足部分由縣里自行匹配，我們建議，縣里應無償提供石場、土場、砂場，這樣可以減少財政壓力，彌補匹配資金不足的問題。

（三）目前公路建設發展很快，但是偏遠村屯公路的基礎很差，雖然通達工程給偏遠山區解決了出行難、看病難和上學難的實際問題，但通行能力差，抗災能力弱。20__年以后，國家對公路建設不再給予補貼，再修公路就由縣里全額解決，因此我們要充分利用有限時間，對偏遠村屯和較大自然屯的公路列入改造項目，根據偏遠村屯的道路大型車輛很少進入通行的特點，建議可修3.5米寬的白色路面，既解決偏遠村屯公路暢通的問題，也大大的提高偏遠村屯的公路等級和抗災能力問題。

（四）多措并舉，籌措農村公路建設資金，農村公路建設面臨最大困難是資金問題，建議縣政府在國家法律法規和政策允許下，在不增債務包袱前題下，通過以下辦法籌集農村公路建設資金。

1、交通部門爭取點。交通局要積極、主動多立建設項目。

2、財政部門補助點。建議縣政府對農村公路建設給予更多的資金投入，補助標準提高到每公里 萬元。

3、鄉鎮自籌一點。在群眾自愿的原則下，用好用活“一事一議”政策，用民主的方法籌集資金。

4、社會捐資一點。可發動企業和各方面人士對家鄉建行贊助。同時，全縣所包扶單位把用于包扶資金投入到農村公路建設上，這樣可以在國家不再為農村公路建設投入補貼時，我縣已完成農村公路建設。

5、項目資金上列一點。在扶貧項目、農業綜合開發項目資金中列出一部分用于農村公路建設。

（五）建立管養體系，完善路政管理。結合費改稅政策，建立農村公路養護管理體系，將原收費人員轉崗并入路政管理部門。要明確農村公路管理內容，責任體系，事權劃分，資金渠道，養護標準等；制定技術性的標準規范，包括養護質量標準，養護操作規范，檢查評定方法等。

進一步完善農村公路路政管理，縣人大應對縣農村公路管理立法，賦予交通部門執法權限，保證農村公路產權、路權不受侵害。

（六）建立農村公路管理養護資金，縣財政應給予必要的資金給予補貼，用于農村公路建設。

篇(4)

改革開放以來,正是公路投融資體制改革適應了社會主義市場經濟規律,才推動了我國公路建設的快速發展。完成“十一五”公路發展的艱巨任務,仍然需要繼續推動公路投融資體制改革,籌集更多的建設資金。因此,認真思考、總結、完善公路投融資體制,對公路建設全面貫徹落實科學發展觀、實現更快更好發展具有十分重要的意義。

一、我國公路建設投融資體制改革回顧

建國初期,公路建設由中央和地方分工負責,中央政府負責國家干線公路的規劃與修建,地方政府負責本區域公路的規劃和修建。1958年,中央政府決定,除國防公路仍由中央政府專款投資建設外,將其他公路的建設與管理權全部下放到地方,中央政府基本建設中從此不再列公路建設項目,而改由地方政府計劃安排。

在計劃經濟體制之下,公路建設投資主體單一,政府是惟一的投資主體,而且中央政府把繁重的公路建設投資任務交給地方,地方政府由于財力有限,難以拿出充足的資金發展公路。公路建設長期落后于經濟發展,成為制約國民經濟發展的瓶頸。運貨難、乘車難,運力與運輸要求的矛盾越來越突出。

改革開放后,隨著國民經濟發展的迫切需要,各級政府把解決公路瓶頸制約問題放在突出位置,開始了公路投融資體制改革。1984年,國務院作出允許貸款或集資修路收取車輛通行費(即“貸款修路,收費還貸”)的決定。1997年頒布的《公路法》,以法律形式對政府收費還貸公路、國內外經濟組織投資收費公路及公路收費權轉讓作出了明確規定。

這些改革措施,極大地調動了各級政府加快公路建設的積極性,各地在實踐中創造出了很多行之有效的公路投融資方式,歸納起來大致有如下幾種:

1.以各級交通主管部門做項目業主,貸款修路、收費還貸。2.由各級政府集資修建收費路。3.利用國外政府和銀行貸款修路。4.鼓勵國內外各類經濟組織投資修建高等級公路,包括股份制、BOT方式等。5.出售現有收費公路的全部或部分經營權,再投入新路建設,滾動發展。6.選擇經濟效益前景好的高等級公路,明晰產權,成立股份有限公司,向社會發行股票,在金融市場融資。

公路投融資體制改革,有力地推動了公路建設的快速發展。正是在這種新體制下,我國高速公路從無到有,迅速達到4.1萬公里,位居世界第二,發展速度令世界驚嘆。據交通部統計資料,“十五”期間我國累計完成交通固定資產投資2.23萬億元,超過建國后前51年完成投資的總和。道路客運量和貨運量分別占到綜合運輸方式的92%和72%,為國民經濟實現快速發展提供了強有力的支撐。

我國公路建設的實踐證明,改革開放以來公路投融資體制改革符合公路建設發展經濟規律,符合我國國情,改革的經驗值得充分肯定。

二、公路建設中存在的問題

廣大人民群眾和社會各界在充分肯定我國公路建設取得巨大成績的同時,近年來對公路建設中存在的問題也提出一些意見,主要是收費公路、收費站點過多,增加了運輸成本。對這一問題,必須引起高度重視。

目前我國已建成的收費公路約15萬公里左右,占全世界收費公路總量的70%。造成這一現狀的原因,各級政府財力不足是根本原因,但在具體操作上也存在對公路經濟學屬性認識偏差的問題。

1.公路是基礎產業,從本質上講是公共產品,絕大部分公路應由政府無償提供。公路建設資金需求巨大,政府財力無法滿足,但經濟社會發展和人民群眾對公路發展要求迫切,各地運用“貸款修路,收費還貸”政策,在加快發展的同時,形成了較大數量的收費公路。這是我國作為一個發展中國家,在加快公路發展中出現的情況。

2.從經濟規律看,由于存在道路級差效益,適度建設收費公路是符合公路經濟規律和公平原則的。美國、法國、意大利、西班牙等發達國家也存在一定數量的收費公路。但發達國家在修建收費公路時,一般比較重視道路的級差效益,主張要提供與收費公路平行的不收費公路供公路用戶選擇,使用者可選擇是以支付公路通行費為代價來換取增加運輸量、降低運行成本、縮短運距、節約時間、減少交通擁擠等道路使用效益,還是以忍受不便為代價來換取在公路上免費通行的權利。我國在規劃、建設收費公路時,沒有充分考慮道路級差效益,常常出現多條收費公路并行現象,使人們有到處是收費路的感覺。

3.隨著公路的快速發展,人們對高等級公路的認識發生了變化。改革開放初期,公路嚴重匱乏,技術等級普遍偏低,很多地方為建成一條二級公路而歡欣鼓舞,人們把二級路收費視為理所當然。現在高速公路縱橫交錯,高速公路作為體現道路級差效益的高等級公路收費,人們從心理上是能夠接受的,但很多二級路在人們心目中已不再是當年的高等級公路,對其仍然收費就產生了質疑。

這些問題已引起高層決策部門的高度重視,國務院2004年頒布的《收費公路管理條例》明確提出公路發展堅持非收費公路為主、適當發展收費公路。面對這些問題和情況,必須進一步完善公路投融資體制,才能從根本上解決問題,從而實現我國公路建設又快又好的發展。

三、幾點建議

國務院《收費公路管理條例》對收費公路作了明確界定:高速公路連續里程30公里以上、一級公路連續里程50公里以上,中西部地區二級公路連續里程60公里以上。

筆者認為,這一規定是符合我國公路發展階段性實際的,也是符合公路發展經濟規律的。但由于目前我國公路投融資體制還存在一些缺陷,特別是政府對公益性質的一般公路投資力度不夠,各級政府及其交通主管部門在實際操作中還存在很多困難。為此,對完善公路投融資體制改革建議如下:

1.國家財政應承擔起一般國道的投資責任。長期以來,國家基本不向一般國道建設投資,主要由地方政府投資實施,這是造成一般國道收費站點多的主要原因。現在隨著國民經濟快速發展,國家財力大大增強,中央財政對今后一般國道的建設和改擴建應承擔主要投資責任,以避免新設收費站點。

2.地方各級政府要加大財政性資金對公路建設的投資。要按照《公路法》規定,省道主要由省級政府投資,縣道由市、縣級政府投資,縣、鄉、村三級是鄉道、村道的投資主體。目前,各級財政對公路建設投資嚴重不足,地方公路建設主要靠養路費,而養路費顧名思義主要應是道路養護資金,而不是建設資金。各級財政從公共財政理念出發,應加大對公路建設的支出。養路費作為國家為公益事業發展而依法征收的稅費,要嚴格征管,不能挪用,也不宜為發展某個產業而減免,否則會對全社會的福利造成損失。

3.對高速公路、一級公路和中西部地區的二級公路,仍堅持投資主體多元化、項目業主多層化、籌資方式多樣化的改革方向,加大籌資力度,加快建設步伐。

4.由于公路所具有的巨大的外部經濟特性,各級政府要繼續從土地政策、稅收政策等方面給予公路建設優惠。

篇(5)

事件：

2 月27 日，審計署公告了《收費公路審計調查結果》。

根據《中華人民共和國審計法》的有關規定，2006 年審計署對北京、河北、山西、遼寧、吉林、黑龍江、上海、江蘇、浙江、安徽、山東、河南、湖北、廣東、重慶、四川、云南和陜西等18 個省（市）收費公路建設、運營、管理情況進行了審計調查。在審計調查中，發現如下四個問題比較嚴重。（見表一）

針對以上問題，審計署提出的建議是：交通部和各級地方政府要堅持國家關于公路建設以“非收費公路為主，適當發展收費公路”的原則，控制收費公路規模，加大政府對公路建設的投入，降低社會運營成本，體現政府責任；各級地方政府和交通部門應認真貫徹科學發展觀，統籌考慮當地財力狀況、土地資源、償債能力、社會負擔和未來需求等，科學規劃收費公路的建設，節約土地資源；完善收費公路相關法律、法規和制度，規范收費公路的投資建設、運營管理和權益轉讓等行為；地方各級政府要從維護群眾利益和促進和諧社會發展的要求出發，降低公路收費標準，減少收費站點，調整不合理的收費期限，切實規范政府還貸公路轉為經營性公路的行為；嚴格收費公路的運營管理，定期公開通行費收支和運營情況，接受群眾監督。

點評：

為解決公路建設資金不足、發展滯后的問題，1984 年國務院批準實施“貸款修路、收費還貸”政策，即在各級政府財政性資金或企業資本金投入之外，利用銀行貸款或社會集資建設公路（含橋梁、隧道），建成后收取合理的車輛通行費（以下簡稱通行費），償還貸款或集資。該項政策的實施，加快了公路建設，短短20 年的時間內，我國高速公路通車里程由零基點增加到排行世界第二，此外，這項政策的實施，推動了綜合交通運輸體系的發展，促進了地方經濟的發展，產生了良好的社會經濟效益。

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關鍵詞：公路項目后評價環境影響后評價

0.引言

筆者有幸作為受邀專家參加了滬寧、杭甬、桂柳等高速公路的項目后評價審查會，并有深汕高速東段、湘耒陽高速等項目環境影響后評價的實踐經驗，對國內外開展建設項目后評價的概況以及項目后評價的理論與方法有了初步的認識和了解，同時引起了對如何開展公路項目環境后評價進行思考。

項目后評價工作不僅對于指導新項目立項、調整在建項目計劃、完善已建項目等方面可以起到重要的作用，而且對項目決策、政策制定、機構改革等高層次管理的改進和提高都將產生重大的影響。由于我國公路建設項目后評價工作與發達國家差距較大，尤其是環境后評價工作在我國公路交通行業僅僅開始試點，為此，特將筆者的一些體會和思考做一總結，與同行共同探討。

1.項目后評價的概念及國內外研究和開展概況

1.1項目后評價的概念

項目后評價是指對已經完成的項目（或規劃）的目的、執行過程、效益、作用和影響進行的系統的、客觀的分析；通過項目活動實踐的檢查總結，確定項目預期的目標是否達到，項目的主要效益指標是否實現，通過分析評價達到肯定成績、總結經驗、吸取教訓、提出建議、改進工作、不斷提高項目決策水平和投資效果的目的。

后評價位于項目周期的末端，它又可視為另一個新項目周期的開端。后評價的作用主要表現在其反饋功能上，它一方面總結了項目全過程中的經驗教訓，而對于在建和新建項目又起著指導作用。后評價的基本內容一般包括：過程評價、效益評價、影響評價、目標持續性評價和綜合評價五個方面。

1.2項目環境影響后評價的概念

將項目后評價的概念引入環境影響和環境保護領域，就形成了項目后環境影響評價（或環境影響的項目后評價，簡稱環境影響后評價，EnvironmentalImpactPost-Project-Assessment，EIPPA）的概念。項目環境影響后評價是指對已經完成的項目（或規劃）的環境保護目的、環保執行過程、環保投資及效益、環保措施的有效性和環境影響進行的系統的、客觀的分析；通過項目環境保護實踐的檢查、驗證和總結，確定項目預期的環境保護目標是否達到、項目的主要環境效益指標是否實現；通過對環境影響的回顧分析和進一步的預測評價，達到總結項目環境保護經驗和教訓、提出環境保護補救措施和環境管理工作改進建議、實現項目環境保護目標的可持續性。

環境影響的項目后評價也叫項目后分析（PPA,post-projectanalysis），是在作出項目批準決定之后，在項目實施階段（包括建設前期、建設或運行期和廢棄過程）所進行的環境研究（UNECE,1990）。因此，筆者認為，環境影響的項目后評價（EIPPA,EnvironmentalImpactPost-ProjectAssessment）可以看作是項目前期環境影響評價（EIA）過程向項目建設、營運階段的一種延伸，是改進整個EIA過程及其方法學的一種非常有效的工具。

目前，與環境影響的項目后評價相類似的名詞有環境影響事后評價、回顧評價、后續監控、環境影響評價項目后分析（環境影響評價的有效性分析）、環境影響后評估等。這些名詞雖然與環境影響項目后評價的內容、目的有一致之處，但都只反映了EIPPA的某些要求和作用，不夠精確和全面，或者說只是EIPPA的內容之一。

1.3國內外研究和開展概況

國外開展項目后評價始于20世紀70年代。70年代初，世界銀行成立了獨立的“業務評價局”，在投放貸款過程中，實施了一種包括“項目的總結評價制度”、“項目后評價報告”的后評價制度，逐漸形成了一整套完整的制度和方法，對世界各國的項目后評價工作產生了深遠影響。目前項目后評價作為一種科學的方法制度，已得到廣泛認同，成為許多國際機構和國家項目管理體系中不可或缺的環節；許多國家和國際組織都形成了比較完善的項目后評價制度和方法。

我國的項目后評價工作起步于20世紀80年代初。國家計委首先選定一些項目進行項目后評價試點；1988年之后，對大批利用世行及外國政府貸款的項目和國家重點項目進行了后評價。國務院各部委、國家金融機構和很多地方省市也都先后開展了后評價工作，建立了負責后評價的機構。近幾年在項目后評價法規建設方面也有較大進展，一些部委和國家金融機構根據自身的特點，制定政策、法規、辦法來指導項目后評價工作。

交通部根據國家計委有關文件精神提出進行高速公路建設項目后評價，并確定滬嘉、廣佛、西三、沈大四條高速公路為國內首批高速公路后評價項目。交通部于1996年以交計發〔1996〕1130號文正式印發了《公路建設項目后評價工作管理辦法》和《公路建設項目后評價報告編制辦法》。這標志著我國高速公路建設項目的后評價工作邁入程序化、規范化的軌道。

但我國高速公路建設項目環境后評價工作只是在項目后評價中作為專題工作開展，獨立的項目環境后評價工作剛剛開始在深汕高速西段、湘耒高速等項目中試點。不僅環境后評價方法、指標體系等需要進一步研究，而且環境后評價的概念、內容等也還需要在實踐中不斷完善。

2.公路建設項目環境后評價的內容

我國即將生效的《環境影響評價法》增補了有關建設項目環境影響后評價的規定。在該法的第二十七條規定了建設單位在后評價方面的法律責任和義務，明確規定只要在項目建設、運行過程中產生不符合環境影響評價文件的情形的，建設單位就應當組織環境影響的后評價，采取改進措施；如果有關建設單位未采取后評價的相應措施，原環境影響評價文件審批部門還可以責成建設單位進行環境影響的后評價，采取改進措施。由此可見，預測和評價分析建設項目的環境影響，并提出環境保護措施，仍然是項目環境影響后評價的重要內容和作用之一。

筆者認為，環境影響后評價（EIPPA）的內容應包括四個方面：環境保護執行過程評價、環境效益評價、環境影響的后評價（PPAEI，不同于EIA）以及環境目標的可持續性評價。從對象上來講，包括對環境影響報告書的評價（也就是環境影響評價的有效性）和公路建設項目環境保護執行情況的評價。概而言之，公路環境影響后評價（EIPPA）就是“站在公路建設項目的終點對已經發生的環境影響進行回顧分析和評價，并在新的起點上對項目未來的環境影響進行預測和評價，提出改善項目環境保護工作的措施和對策建議”。

（1）環境保護過程評價：對項目環境保護制度的執行情況、環境保護措施的實施和落實情況進行分析評價。例如是否按項目進度執行了環境影響評價制度、“三同時”制度、項目竣工環境保護驗收制度等？是否按環保主管部門批復的環境影響報告書和環境工程設計落實了環境保護措施？是否執行了環境監測計劃？等等問題。

（2）環境效益評價：環境保護投資與環境效果的對比分析。著重統計項目用于環境保護的投資（包括環境工程投資和環境影響評價等方面的費用）及其取得的環境效果，回答環境保護的經濟性是否合理？是否造成了環境保護投資的浪費？或環境保護投資是否不足？等等問題。

（3）環境影響的（后）評價：包括對項目建設期和營運至目前已發生的環境影響進行回顧評價，以及對未來可能發生的影響進行預測評價。前者應用歷史的觀點和眼光，回顧和實證項目的環境影響，回答“有”或“未”造成環境影響的問題；后者應用與時俱進的精神，在新的起點上預測未來可能發生的環境影響，回答將來“會”或“不會”造成環境影響的問題。

在項目建設前期環境影響評價的決策階段，從環境保護的角度對項目作出是否可行決策都是基于歷史、現狀的實際和未來的預測。在未來的事物未發生時也就是項目建設和營運之前，可以通過多方面的分析，運用合適的預測方法進行一定程度的推斷。但是總有一些不確定性因素未在預測分析的系統之內，這些不確定性因素對預測結論的影響可能是多種多樣的。環境后評價在項目的末端、在新的起點上對公路營運期未來的環境影響（例如交通噪聲）進行預測，減少了不確定因素，可以糾正項目前期環境影響評價的模式和方法中參數取值（例如交通量、車型比、敏感建筑與公路的距離及高差等）的不準確性，預測結果更加可靠和符合實際。這正是環境后評價較之于環境影響評價所具有的優勢之處。

（4）環境目標可持續性評價：通過對上述三方面評價結果的綜合總結，回答項目環境保護目標是否可持續的問題，并為維持環保目標可持續性和增強可持續能力，提出環境保護補救措施、項目環境保護和管理改善建議、追加的環保投資等內容。

環境影響評價的有效性和環境影響報告書質量的評估分析是公路建設項目環境后評價的重要內容之一，但公路建設項目環境后評價如果僅僅局限于或滿足于對環境影響報告書中的預測模型參數選擇的正確性、計算結果的準確性和精度、環保措施的有效性和針對性進行評價，則不能充分反映項目后評價的作用和初衷。況且，項目后評價一般在項目運營3～5年后實施，已有的環境影響實證結果除施工期的監測結果外，充其量也只有短短3～5年的監測結果，不足以全面評價環境影響評價的有效性（公路項目環境影響評價的時段一般包括施工期和營運期20年）。

從國內已有的研究成果和后評價開展情況來看，對環境影響后評價內容的認識上存在著一些差異，主要表現之一是對是否要進行未來環境影響的預測和評價存在爭議。有些人認為環境后評價只對已發生的環境影響和變化進行實證或驗證，對未來環境影響的變化趨勢沒有進一步論述。但有一點是相同的，即幾乎所有研究成果都認為通過環境后評價應對項目提出環境保護補救或改善措施建議。

既然如此，筆者認為，公路項目有其自身的特點，某些環境影響例如交通噪聲等隨交通量的變化而變化，敏感點聲環境預測參數與EIA可能有較大差異，而實證結果只能部分地反映項目過去和現在的環境影響，不能描述項目未來環境影響的變化。因此為了準確掌握項目營運未來環境影響的變化趨勢，增加環境后評價所提補救措施的有效性和針對性，更重要的是使環境后評價真正反映項目全過程的環境影響（包括已經實證的和未來可能的影響），不僅有必要，而是必須，對公路建設項目未來環境影響進行預測和評價。

3.公路建設項目環境要素后評價的內容和方法

3.1生態環境影響的后評價

公路建設項目生態環境影響的后評價主要對以下方面作調查、分析和評價。

(1)對野生動植物生存的影響。公路在建設實施和運營過程中對沿線地區的動植物生存環境產生影響，通過對野生動植物的種類、保護級別、分布概況、生活習性、活動規律和自身的價值等方面的調查，分析動植物生存環境的變化，評價公路項目的建設對動植物生存環境的影響狀況，主要評價受國家保護的動植物及其生存環境的變化。

(2)對水土流失的影響。指由于公路建設破壞植被引起的水土流失，主要發生在公路施工期和運營初期。由于工程防護措施和恢復植被措施的實施，水土流失到運營后期將基本穩定。主要是通過對公路施工中高填、深挖路段的坡面、取棄土場地以及塌方、泥石流等地質病害的調查，分析由于公路施工引起地質類別、地形、地貌、植被覆蓋率等現狀的變化，對沿線水土流失的影響，并提出治理措施或對策建議。

(3)對水環境的影響。主要通過對路線范圍內地面水域及功能，工程的施工方案、生活服務區的位置及規模，公路建設項目沿線地表逕流方位及現有水污染排放源(生活服務區)的調查，取樣測試有害成分含量，提出污水處理和實行達標排放的措施。

3.2環境空氣影響的后評價

根據交通污染源特征及公路兩側有可能的污染狀況，通過對主要敏感點的一氧化碳(CO)和氮氧化物(NOX)濃度的測定，對比公路建設前后環境空氣質量的變化；并根據交通量的增長情況對未來一氧化碳(CO)和氮氧化物(NOX)濃度作出預測，對有可能產生大氣污染的路段應根據氣象條件提出處理措施或建議[3]。

3.3環境噪聲影響的后評價

公路運營期的交通噪聲影響是長時間而且是比較嚴重的，是評價的重點，應做詳細的論述、分析和預測并作評價；應提出噪聲污染治理的措施或建議。

通過對公路兩側噪聲影響的調查和監測，分析和論證交通噪聲的既有影響；并根據新的交通量預測結果和敏感點聲環境參數，采用交通噪聲預測模型對公路營運期未來的交通噪聲和敏感點環境噪聲進行預測，對現有措施的有效性進行分析，提出補救和改善措施。

4.公路建設項目環境后評價與環境影響評價、竣工驗收環境保護調查的關系

4.1公路建設項目環境后評價與環境影響評價的關系

環境后評價是以項目建設、投入使用等中的實際情況為依據，評價項目從立項決策、設計施工到投產營運等全過程的環境保護執行情況和環境影響，分析項目實施前一系列預測和決策的準確性和合理性，找出出現問題和誤差的原因，提出必要的對策措施，為提高決策水平、改進環境管理和環保工作提供科學依據。對于公路建設項目來說，環境后評價是指區域內的公路項目建成投入正常營運后，在一定的時間內分析評價已建成營運的公路對該區域環境質量的實際影響，分析評價公路建設項目環境影響評價結論的準確性、可靠性和環境保護措施的有效性。

項目環境后評價與項目前期環境影響評價在評價原則和方法上沒有太大的區別，都采用定量與定性相結合的方法。但是，由于兩者的評價時點不同，目的也不完全相同，因此存在一些區別。環境影響評價的目的是確定項目是否可以立項，它是站在項目的起點，主要應用預測技術來分析評價項目未來的環境效益，以便從環境的角度確定項目是否可行。環境后評價則是站在項目完工的時點上，一方面檢查、總結項目實施過程中的環境保護工作，找出問題，分析原因；另一方面，要以環境后評價的時點為基點，預測項目未來環境影響和環保效果的變化發展趨勢。

環境后評價與環境影響評價有較大差別。首先，兩者所處的階段不同，環境影響評價屬于項目前期工作的決策階段，而環境后評價是在項目投入運營生產的使用階段，環境影響評價的結果應在項目建設和運行過程中的現場監測和后評價來檢驗；其次，環境影響評價直接作用于項目的可行性決策，而環境后評價則是間接作用于項目的決策，是項目決策的信息反饋；第三，環境影響評價主要是對擬建項目可能的環境影響以及環境、經濟、社會效益的協調統一性進行評價，而環境后評價是對項目的決策和項目實施的環境效果等進行評價。此外在比較的標準和組織實施等方面，環境后評價與環境影響評價也有所不同。

根據筆者與接觸到的、從事項目后評價多年、具有豐富經驗的專業人士探討，項目后評價的工作量遠大于項目前期工程可行性研究的工作量，這一點與項目環境后評價的工作和內容也是一致的。項目環境后評價除了必要的影響預測評價內容外，還包括大量的調查研究、實測驗證、對比分析等內容，其工作量也一般大于項目建設前期的環境影響評價的工作量。

4.2公路建設項目環境后評價與竣工驗收環境保護調查的關系

①時段不同。公路竣工驗收環境保護調查是在項目竣工之后試營運期間，環境影響后評價是在項目正式運行一段時間后，到項目終止之間。

②目的和作用不同。公路竣工驗收環境保護調查主要是對施工期和試營運期間的環境影響進行分析，注重工程是否依據其環境要求按質、按量、按標準完成，是對建設實施階段環境保護和環境保護效果進行評價的一個重要環節。公路項目環境后評價重點是對項目實施和運營階段的環境影響進行再評價，分析環保措施實施效果，總結經驗教訓，指導項目環境保護和環境管理。

③內容和范疇不同。建設項目環境保護設施竣工驗收的主要內容是通過對項目建設期間的環境監理工作進行總結，對項目建設和試運行期間EIA和環保設計中提出的環保措施落實情況檢查，根據驗收的實際情況調整補充運行期的環境保護措施，為運行期環境管理提供依據。與環境影響后評價相比，竣工驗收環境影響調查所涵蓋的內容和涉及的范疇較窄。

5.結語

環境后評價應遵循以下原則：

（1）要以客觀、公正、科學的原則，不受各階段文件資料的束縛，真實地反映和評價分析項目的環境保護執行情況和環境影響（包括以發生的影響和未來可能發生的影響）；

（2）要以歷史的觀點、與時俱進的精神從事項目環境后評價工作；

（3）實事求是，對事不對人，重在總結經驗和教訓，以指導決策新項目、調整在建項目和完善已建項目。

總之，公路建設項目環境后評價是一個新的研究課題，其概念、內容、方法和制度方面還需要進行深入的探討。鑒于目前的實際情況，環境后評價的有些內容在深度上可能難以深入，或資料不全，或方法不足。但作為一項很有意義的環境保護工作，公路環境保護研究人員應該有責任和熱情致力于環境后評價的研究，并將其不斷完善。

參考文獻：

（1）《公路建設項目后評價報告編制辦法》，交通部交計發[1996]1130號；

（2）董小林、趙劍強、宋禎。《建立公路建設項目環境后評價制度的若干問題》。中國公路學報，2001年第14卷第3期；

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【關鍵詞】公路建設；市場經濟；建設管理

一、引言

近年來，隨著我國經濟的不斷發展，我國國民經濟已經成功實現了與世界經濟順利接軌，我國由政府主導的經濟體逐漸被弱化，向市場化逐步過渡發展，在我國許多行業都已經逐漸開啟了市場化的進程，電力、能源、金融等行業已經步入了市場化行列。公路經濟作為了市場化的成員，同樣面臨著市場體制改革的影響，但是這樣的影響是雙向的，利與弊并存，為了更好的向市場化過渡就需要有正確的目標和有效的方法進行引導，使公路經濟能夠在市場化進程中得到長足的發展和推動。

二、高速公路發展的現狀

改革開放以來，我國在政治、經濟、教育、科技、文化等領域取得了歷史性的進步和發展。然而高速公路在社會經濟發展的過程中扮演著舉足輕重的角色。我國自從1988年第一條高速公路――滬嘉高速公路建成通車以來，根據有關部門統計顯示，截至到2012年底全國高速通車總里程達9.56萬公里，已然超過美國，成為世界第一。

為了集中力量、突出重點，加快我國高速公路的發建設發展，交通部在1992年，制定了“五縱七橫”國道主干線規劃并全部建成通車，為我國高速公路健康、快速、 高效發展打下了堅實的基礎。近年來，根據《國家公路網規劃（2013年-2030年）》提出的一系列相關規定，未來的國家高速公路網將嚴格按照“實現有效連接、提升通道能力、強化區際聯系、優化路網銜接”的思路，保持原國家高速公路網規劃總體框架不變，增設區際、省際通道和重要城際通道，適當增加有效提高路網運輸效率的聯絡線。

三、市場經濟與公路經濟的聯系

自從我國加入世界貿易組織，我國的國際貿易開始逐漸擴大；這也拉動了我國國內的經濟貿易活動，加快了我國高速公路的建設和發展。由此可知市場經濟的發展對人類社會的進步有著深遠的意義，并且對社會中各種經濟活動都存在著重大的影響，市場經濟的發展與公路運輸能力是密切相關的。在很大程度上，市場經濟的發展推動了高速公路的建設和社會經濟的發展，高速公路的建設和發展為市場經濟的發展創造條件。本文將對市場經濟與公路運輸的內在聯系進行探討，主要包含以下幾個方面：

1.市場經濟的興盛依賴于公路運輸業的發展，高速公路經濟又對市場經濟的發展產生的影響是多方面的，資源的合理利用和運輸是其中最為關鍵的影響因素之一。高速公路是交通運輸行業發展的重要基礎設施之一，加強公路建設的力度是促進運輸行業發展重要措施之一。

2.便利的交通運輸可以推動社會經濟的發展。隨著我國高速公路建設力度的加強，因交通不便而造成經濟貿易活動與外界斷絕聯系的現象得到了明顯改善，但是仍然會有因道路交通問題導致某些地區資源得不到合理有效的開發利用，有豐富的自然資源卻沒有很好的運輸條件的現象仍然存在，特別是在我國偏遠山區，這種現象尤為突出，當地人所創造的資源不能夠很好的被外界的發展所應用，更加得不到外界的資源補充。便利的交通條件可以加強各行業之間的交流與探討，可以學習借鑒外界的先進經驗及研究成果，并能滿足投資者的需要，使投資者能進駐本地，帶動地方經濟發展，實現本區域良好、優質的發展建設局面。

四、公路經濟長遠發展的幾點建議

根據公路經濟建設和發展的現狀，并立足于市場經濟的特點及與公路經濟發展的聯系，把經濟和社會經濟共同發展作為主要目標，采取相應的措施對公路建設進行科學合理的規劃和管理。相關建設和管理部門要嚴格執行相關管理規定和建設要求，是發展公路經濟的有效發展的必然要求。下面本文將對公路的建設和發展提出了幾點建議：

1.完善公路的管理制度

促進公路健康發展，提高公路的經濟效益應該先對傳統的管理制度進行改革和完善，建立健全公路管理機構，制定科學合理的規章制度，確保公路部門的科學性、有效性及權威性，保證營運管理工作規范順利地進行。

2.提高公路管理運營人員綜合素質

人才社會發展的保障，因此，必須努力提高公路部門干部職工隊伍的綜合素質。抓好領導班子建設，促使其思想解放，促進班子成員團結，提高工作人員業務能力。

3.加強公路的養護工作

在公路的養護方面，應采取科學、高效、環保的手段，不能夠妨礙公路的正常使用，同時需要盡早發現公里建設中所存在的問題，延長公路的使用年限，對公路運營過程中可能存在的問題進行提前解決，保障基礎設施的安全、可靠、暢通。

五、結束語

隨著社會的不斷發展和進步，公路建設已成為人們基本生活服務項目和經濟可持續發展的必要條件。在當前我國公路面臨的現實情況下，如何更好的讓公路的建設和管理實現科學化、綠色化和合理化是我國公路發展所面臨的難題。從我國公路建設和管理的基本現狀出發，對其進行深入的解析，從制度的制定和完善、管理人員素質的提升、公路的日常養護等方面提出了個人的意見，希望能夠得到廣大公路參與者的參考和借鑒。

參考文獻：