序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇交通組織優化方法范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

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關鍵詞: 城市道路；交叉口；交通組織；優化設計；流程

1 前言

隨著我國經濟的快速增長及城市化建設步伐的加快，我國機動車的保有量迅速增加，由于當前城市道路基礎設施建設和交通管理方式難以滿通需求，導致城市道路擁堵現象大量存在。近年來，隨著不少國內外道路建設、交通管理相關人士提出了人性化交通和無障礙交通等理念，許多大城市紛紛將當年改成過街天橋或地下通道的平面信號交叉口重新恢復，這使得原本就占據城市道路交叉較大比例的平面信號交叉，以后更將成為城市道路交叉的最主要形式。因此充分注重平面交叉口的交通組織優化設計，充分挖掘其潛力，使其更好地為城市交通服務有著重要的現實意義。本文結合相關工程對信號交叉通組織優化方法進行了對比研究。

2 城市道路信號交叉通組織優化設計流程

2.1道路交通組織優化定義及類型

道路交通組織優化，指的是在空間和時間上科學合理地分時、分路、車種和分流向，并使用有限的道路資源，提高道路通行能力和交通參與者的安全性，使道路交通始終處于有序、高效、全的運行狀態。

道路交通組織分為微觀道路交通組織、區域交通組織和宏觀交通組織其中微觀交通組織涉及的對象多集中在單點上，主要有交叉通組織、環島交通組織和立交交通組織等；區域交通組織涉及的對象多集中在線和面上，如主干道的交通組織、重點區域的交通組織等；宏觀交通組織多是從政策和總體調控的高度予以控制，如機動車保有量的控制，公交優先政策、凈化車種和經濟調控等 本文闡述的信號交叉通組織屬于微觀交通組織范疇。

2.2信號交叉通組織優化設計流程

信號交叉通組織是整體交通組織的基礎，包括路口放行方法確定、路口渠化設計和路口信號設計等主要內容，具體流程見圖1。其中虛線部分指的是計算機仿真過程，因為現代的交通組織方案在實施以前常用計算機進行仿真試驗，用于檢測方案的可實施性。流程圖中主要內容如下:

（1）交叉通調查調查是進行交通組織的基礎，調查一般包括交通量、飽和交通量、延誤、隊長度等。目的是得到交叉口的基本信息，為后面的設計工作提供基礎數據。

圖 1 信號交叉通組織優化設計流程示意圖

（2）放行方法確定。放行方法是指在交叉口非機動車、行人與機動車的放行所采取的模式，不同類型的交叉口所采取的模式不同，但一個城市最好選擇1種，以免太多，導致道路使用者無法適應。

（3）渠化設計。渠化設計是對交叉口進行空間分離，主要設計有交通島、導向車道設置、交通標志標線。

（4）信號設計。根據放行方法和渠化設計的方案，再考慮交通量的分布，進行信號設計，包括信號相位、信號相序、信號配時。

（5）其它配套設計。主要包括標志標線和公交站點一體化的設計。

（6）綜合優化設計。結合前面的所有設計，進行

綜合考慮，最后制定最優方案。

3城市道路交叉通組織優化方法

信號交叉通組織優化方法主要包括交叉口放行方法設計、交叉口渠化設計及交叉口信號優化設計等主要內容。

3.1路口放行方法設計

路口放行方法的確定，指特定路口機動車放行方法與非機動車放行方法的組合。近年來，在交通管理實踐中，我國許多城市根據自身管理特點，綜合考慮機動車、非機動車、行人通過交叉口時的特點和要求，對放行方法進行實踐和研究，形成以下4種模式:

（1）時間分離放行法，即非機動車按行人相位放行模式。

（2）空間分離放行法，即非機動車按機動車相位放行模式。

（3）時空分離放行法，即非機動車禁駛區放行模式。

（4）綜合放行模式。需要注意，一個城市中最好只設計1種放行方法，

最多不宜超過2種 如果1個交叉口1種走法，道路使用者將無法適應，其結果必定造成交通秩序混亂。

3.2交叉口渠化設計

交叉口渠化，指對同一平面上行駛的各種交通流，采取各種物理分離的措施，可使不同速度的交通流按所劃分的車道“各行其道”，互不干擾。渠化是交通組織優化的重要手段之一。渠化的主要目的是規范車輛行駛、減少車流沖突、保護行人和自行車等慢行交通。交叉口渠化設計的作用是明確不同交通流的空間路權，重點是控制沖突點的位置，做到“寸土必爭”，盡量減少交叉沖突點的個數或將其轉化為交織沖突點，提高路口通行能力。常用的渠化手段有交通島、隔離墩、交通標志、地面標線、車道劃分、路口拓寬等。交叉口渠化設計流程如圖2 所示

圖 2 信號交叉口渠化設計流程示意圖

3.3交叉口信號優化設計

交叉口的信號設計很重要，它可以有效減少路口內的沖突點，控制路口內沖突，明確不同流向、不同種類交通流通過路口的時間權。根據放行方法和渠化設計確定信號相位，根據路口沖突情況和路口內空閑時間最少的要求確定信號相序，根據各流向上到達的流量情況確定信號配時及周期，做到“分秒必爭”。交叉口信號優化設計流程如圖3所示

圖3 交叉口信號設計流程示意圖

3.4優化方案仿真及評價

由于信號交叉口的交通組織優化中涉及道路的物理改造(如渠化中的路口拓寬、交通島、隔離墩和地面標線等)，一旦調整，短期內很難恢復。另外，交叉口的連續功能決定了一旦優化方案不切實際，勢必影響整個道路及周邊路網，造成交通擁堵。所以建議在條件允許的情況下，在優化方案實施前最好利用仿真對優化方案做一個評估，在確定方案確實可行的情況下再予以實施，以免對道路交通及周邊路網產生負面影響。

伴隨計算機技術的成熟而發展的交通仿真，從產生之初就得到很好的重視和發展，目前世界上有很多成熟的交通仿真軟件。交叉口仿真屬于微觀仿真范疇，微觀仿真軟件的代表是VISSIM，它是由德國PTV 公司開發的城市道路交通流仿真軟件，被廣泛運用于優化交通區域內的交通行為評估、輕軌系統并入城市道路網絡的可行性分析、公共汽車及輕軌車站規劃容量和效果評價，還可用于公交專用道等優先措施的分析。關于交叉通組織優化方案的評價，常用的指標有路口通行能力、平均等待時間、平均行車速度及車輛排隊長度等。

4 小結

信號交叉口是我國城市道路交叉的重要形式，業界專家學者對其進行了廣泛而深入的研究，特別是國外，在交叉口渠化及信號設計方面形成了一套成熟的理論。但由于國外的道路運行情況和國內有著本質的區別，不存在機動車和非機動車混行的情況，所以國外的道路渠化及信號設計理論很難直接應用于我國。國內的相關研究主要集中在信號優化設計方面，至今還沒有形成完整的關于信號交叉口優化設計的系統理論。

參考文獻

[1]翟忠民.道路交通組織優化[M].北京: 人民交通出版社, 2004.

篇(2)

關鍵詞：交通組織 沖突點 左轉彎專用道

0 前言

在城市道路設計中，轉彎車流不僅是產生沖突點的主要因素，而且也是影響直行方向車流順暢通行的主要因素。合理的使用各種轉彎車流交通渠化設計方法，對提高交叉口的通行能力，減少交通事故，降低交叉口車輛的延誤以及提高整個城市路網的通行能力有重要的意義。

1 平面交叉通沖突分析

平面交叉通組織優化，是指在有限的交叉口空間上，科學合理地分時間、分空間使用交叉口，使交叉口各交通流始終處于安全、有序、高效的運行狀態，也就是通過各種技術手段減少甚至消除交叉口內各股車流之間的沖突。

根據沖突本身對車流運行的影響情況，一般可以分為以下三種：

(1)分流 （2）合流（3）相交

(1)分流（2）合流 （3）相交

相交是三種沖突中最為嚴重最為危險的一種，交通事故多以此形式發生。相交又有三種情況：

直行與直行

直行與左轉

左轉與左轉

其中，對向直行車流之間的沖突在交叉口路寬足夠的情況下基本很少發生，競爭方向直行車流之間的沖突可以通過設置交通信號予以避免。然而由于駕駛員對左轉彎車輛的行駛特性判斷較差，所以一旦在無信號或者簡單信號控制的交叉口發生有左轉彎車輛參與的沖突，其轉化為交通事故的可能性就很大。

（1）沖突點的空間分離

一般常采用交通渠化的方法，把隨機沖突點固定下來，利用路口的導流帶、導向線、導向車道以及停車線、人行橫道等交通標線，縮小路口沖突范圍，隔離不同車種、流向的交通流，把空間上沖突點的個數降至最低，為時間分離打好基礎。

（2）沖突點的時間分離對空間渠化以后仍然無法消除的沖突點，可以采用信號控制的方式，使沖突交通流在不同的時間通過沖突點從而達到消除沖突的目的。

2 平面交叉口轉彎車流交通組織優化方法

通常來說，在實際工作當中，平面交叉口轉彎車流交通組織的優化方法如下：

2.1 交通調查

調查是進行交通組織的基礎，包括交叉口道路幾何條件調查和交通條件調查。交叉口道路幾何條件調查包括道路等級、斷面形式、設計車速、紅線寬度、單向車道數、機動車道數、機非分隔帶寬、非機動車道寬和人行橫道寬等。交通條件調查一般包括交通量、飽和交通量、延誤、排隊長度等。

2.2 左轉彎導向車道交通組織優化

左轉車道可以減輕與左轉彎有關的交通事故（包括左轉彎時的側面相撞和追尾），排除左轉交通對直行交通的干擾，提高交叉口通行能力以及為有交通信號控制的交叉口設置左轉專用相位提供條件。

2.2.1 左轉車道設置原則如下：

1）據國外研究統計資料，對于城市道路交叉口，包括次干路以上的各等級道路相交，其交叉口某進口道左轉流量大于200veh/h時或者一個信號周期左轉車輛數大于3，且路口拓寬車道不受限時，一般均應設置左轉車道，且左轉車道優先于右轉車道設置；

2）對于單向單車道，進口道只可能增設一條車道，且直行車和右轉車較左轉車比例很大時，為使進口車的利用更為均衡，左轉車可不考慮占用專門車道而是與直行車混合為直左車道；

3）次要道路交叉口進口道左轉車流量小于150―180veh/h或者一個信號周期進口道左轉車輛不足3輛或路口拓寬受限時，也不設置左轉專用車道，而是采用直左混合車道。

2.2.2 左轉車道設置的常用方法：

1）沒有中央分隔帶的道路，可以采用拓寬路口方式增設左轉車道；

2）窄分隔帶的城區道路，將進口道的車道線適當偏移設置左轉車道；

3）有較寬的中央分隔帶時，壓縮分隔帶的寬度設置左轉車道；

4）按前述根據車輛大小和車速，壓縮原路段車道寬度以增設進口道左轉車道。

2.2.3 導向車道的設置

由于車道寬度是車輛寬度加上行駛的側向余寬而決定的，因此車道寬度除了要受行駛速度的影響外，還因根據此車道的車種組成（大型車混入率等）、相鄰車道上行駛的車輛、緣石、護欄、等路側障礙物的位置及高度等條件而不同。進口道展寬段每條車道的寬度可以較路段上略窄，并根據交通量中車種比例加以確定，一般可以取2.75－3.5m/lane。新建及改建交叉口時車道宜取高值，治理性的交叉口在用地條件受到限制的地方，一條車道的最小寬度可取2.75m。混入普通汽車和鉸接車的車道左轉專用車道寬度可采用3.5m，最小3.25m。

為更好地控制和引導車流順暢地通過交叉口，當進口道橫斷面中心線偏移或車道功能發生變化時，應在交叉口范圍內設置必要的路面導流標線。

2.2.4 拓寬車道長度的計算

為了使最后一輛左轉車能在左轉車排隊最后端安全停車，左轉車道長度應為排隊長度與車輛減速所需長速之和，其計算公式如下：

lw=ls+max{l’m,lt}（3-1）

式中：

lw ――左轉車道長度（m）；

ls――左轉車排隊長度（m），與排隊中的車輛數及車身長度有關；

l’m――左轉車減速所需長度（m），其計算公式為：

l’m =(v2-vt2)/26a (3-2）

式中：

lt――過渡段長度（m），可采用橫移一個車道所需時間3s計算，

lt=v×3/3.6=v/1.2(3-3)

v――路段主要設計車輛的計算行車速度（km/h）；

v――減速后的左轉車速（km/h）；

a――減速度（m/s2）。

2.3右轉彎導向車道交通組織優化

2.3.1右轉彎車流交通組織方法

在交叉口處，車輛的右轉彎運動經常會與左轉彎或者直行的車輛共同使用一條車道。一輛右轉機動車的駕駛員能否較為順暢的通過交叉口，其直接決定于駕駛員所駕駛的車輛所處的車道的使用性質。因此，一條右轉專用車道的使用可以減少交叉口右轉車輛的平均延誤。《交通工程手冊》中指出設置右轉專用車道時需要考慮的因素有下面四個：

1）右轉車的流量；

2）右轉時導致的追尾碰撞事故的相關記錄數據；

3）道路上的車速；

4）交叉口附近的土地使用條件。

是否設置一條右轉專用車道來減少車輛運行時的交通延誤，還要依賴于交叉口采用的信號控制類型和信號配時設置，以及行人交通對其的影響。此外，針對右轉車輛進行合適的入口設置要以道路的設計小時流量、右轉的最低流量以及道路上的平均車速為基礎。

2.3.2 右轉車道與相交道路合流特性的優化方法

1）從幾何條件來說，由于道路條件的限制，在右轉車流量較小的交叉口，一般采用右轉車流與相交道路上車流共用車道的方法。對于右轉車流量較高的交叉口，相交道路上經常會另外增加一條車道，用來作為右轉車流的加速車道，以便在與相交道路車流融合之前，右轉車輛充分加速到與相交道路上車流合流所需要的速度。

2）從管理控制方法來說，為了減少右轉彎車流對相交道路上車流的干擾，可以在右轉車道上增加停車讓行標志、減速讓行標志等，此外還可以對右轉車流進行信號控制，即增加右轉控制信號燈。

3 案例：深圳觀平路觀瀾新田環島交通整治工程

項目概況：深圳觀瀾新田環島位于觀平路觀瀾街道與平湖街道分界處，環觀南路與觀平路十字交叉，現狀交叉路口為環形平面交叉的交通組織形式。環觀南路是觀瀾街道的外環道路，主要承擔經觀瀾街道的過境交通，現狀道路為雙向6車道城市主干道，設計速度為60km/h；，觀平路是深圳東西向主干道，平湖至觀瀾段現為雙向四車道城市次干道，設計速度為40km/h。由于觀平路（平湖段）的交通量已經出現超負荷運行狀態，加上環形平面交叉交通組織設施不完善，導致現狀交通異常混亂，經常發生交通擁堵現象，嚴重影響了當地的經濟發展和周邊居民的生活。

原因分析：環形交叉口相對于紅綠燈管制的交叉口避免了發生周期性的交通阻滯，并消滅了交叉口的沖突點，僅存在車輛進出路口的交織點，是一種自行調節的渠化交通形式，但由于環形交叉口逆時針運行，交叉口的平均延誤隨著交通流左轉比例的增加而急劇增加。環觀南路2004年通車，2008年進行改造設計，通過交通量觀測，預測到達道路設計年限的2024年轉向交通量如下：

通過如上轉向交通量分析不難看出各方向左轉交通量和環觀南路直行交通量占據比例較大，環形交叉的平面交叉形式已不能滿通量要求，因此整治后采用十字交叉，并采取如下措施：

1)破除環形交叉中心島、增設進出口道，設置渠化島，渠化設置如下：

左轉渠化：根據轉向交通量調查，環觀南路（南）往觀平路（西）、觀平路（東）往環觀南路(南)和環觀南路(北)往觀平路（東）三個方向的左轉交通量超過300pcu/h,根據《道路通行能力手冊》，左轉交通量超過300pcu/h時，應考慮設置兩條左轉專用車道；而觀平路(西)往環觀南路(北）方向左轉交通量不足300pcu/h,根據《道路通行能力手冊》，左轉交通量超過200pcu/h時，應考慮設置一條左轉專用車道；

右轉渠化：設置右轉彎專用道，以消除直行交通量候車影響。

2)完善交通標志、標線、護欄等交通設施；

3)設置交通信號控制系統。

4 小結

篇(3)

關鍵詞　城市軌道；換乘站；客流組織；仿真技術原理

引言

當前，我國城市軌道交通正從單線規劃建設進入到網絡化整體規劃建設，從整個線網協調統一、整體優化的角度考慮，在線網的交會或交叉地段處理好線間的換乘和相互聯絡等的問題必將帶來極大社會和經濟效益。軌道交通作為一個城市的公共交通的一種重要方式，乘客在旅途中換乘是不可避免的。換乘站在城市軌道交通線網中起著重要作用。它位于城市軌道交通線路的交叉點或匯合點處，其功能是把線網中各獨立運營的線路搭接起來，使線網形成一個四通八達的整體，為乘客換乘其他線的列車創造方便條件。

一、市軌道交通換乘站的概念

城市軌道交通換乘是指出行者為到達目的地，進行軌道交通問的換乘或軌道交通與其他交通方式換乘的一種行為活動。軌道交通換乘主要包括：軌道交通線路之間的換乘、軌道交通與地面公交的換乘、軌道交通與私人小汽車、自行車等交通方式的換剩。本文中的城市軌道交通換乘特指軌道交通之間的換乘。

二、大客流條件下換乘站客運組織工作

2.1換乘站布局特點

1）車站規模大：換乘站除包括各條線路的站臺、站廳外，一般還有多個地面出人口及通道、廣場等。車站內設置一套以上的行車設備、車站客運設備、車站機電和消防設備等。因此，從空間分布而言，換乘站的面積及空間體積要大于一般軌道交通車站。

2）車站設備數量大種類多：由于換乘站規模大、乘客數量多，因此使車站的設備數量大、種類多。車站連接的線路越多，設備的種類也越多、越復雜。

3）換乘流線多樣：換乘站作為交通樞紐，可選換的乘車路徑多，包括出站客流與道路公交的換乘路徑。站內不同出入口的開啟、關閉狀況直接影響換乘客流的路徑選擇。

2.2換乘站大客流特征

1）客流總量大：大型活動的召開能吸引廣大游客，春節和“黃金周”的臨近會引導客流集中分布、密集出行。城市軌道交通作為有效的公共交通方式，承擔著大部分的旅客運輸，而換乘站作為大城市交通線網上的一個重要節點，更是大客流集散、換乘的主要場所，因此客流總量顯著增加。

2）客流結構復雜：城市軌道交通換乘站在大客流情況下，客流結構中具有不同國籍、不同性別，不同年齡、不同文化程度、不同乘車習慣和對車站不同熟悉程度的各種乘客，復雜的客流結構直接影響其在換乘站的活動，進而影響車站客運組織工作。

3）客流流線的多向性：換乘站客流根據不同的作業流程可分為進站客流、出站客流、換乘客流以及社會客流，在換乘站不同的出人口、通道內形成了復雜的客流流線，具有多向性特征。

三、換乘站大客流組織的仿真方案優化的關鍵問題分析

同濟大學交通運輸工程學院研發的StaPass仿真軟件圖，通過對我國城市軌道交通乘客出行特點、習慣、環境心理等進行研究，結合城市軌道交通運營組織的基本方法和模式，將作為個體的乘客、作為載體的列車和作為平臺的車站結合起來，綜合研究乘客出行的特點和在站內的運動規律。該仿真軟件以全新的“流向設置”方式替代了傳統仿真系統“流線設置”方式，減少了人為因素的干擾，提高了仿真結果的客觀性。它已在城市軌道交通車站客流分布的研究中得到了實際應用，為車站設施的優化布置提供了依據。其具體仿真流程如下：

3.2換乘站大客流組織方案優化的關鍵問題分析

1）確定車站關鍵客流。換乘站爆發大客流時，可能會出現大量非本地乘客。他們對車站環境、布局較為陌生，而換乘站的客流流線多向，不同類型客流各自在站的運動過程差異大。哪一類型的客流滯留現象最嚴重，導致車站擁堵、流動不暢的，即為關鍵客流。

2）定位車站能力瓶頸。換乘站在已有設施情況下，車站的能力瓶頸一般為車站通行能力最小的設施設備。但車站設備的理論通行能力與實際通行能力均存在差異，站廳層和站臺層的理論安全容量值也較為粗糙。通過仿真可以發現，車站哪一區域最先開始擁堵，即為能力瓶頸環節。

3）獲取車站通行能力。本文將大型換乘站通行能力定義為在車站相關換乘設備正常使用的情況下，車站所能消化的最大換乘客流量。一般來說，車站能力的影響因素是自動扶梯、樓梯、通道、自動售檢票設備的能力，以及站廳、站臺的安全容量等。而理論分析中，如換乘通道能力、車站安全容量等是難以確定的；應用車站客流仿真系統可通過設定自動扶梯速度、繪制換乘通道流線，就能準確得到大客流發生時車站的實際消化能力。車站通行能力的理論分析與動態仿真方法的比較見表2所示。

4）優化客流組織方案。對車站已有客流組織方案進行優化改善（如加強引導，發售返程車票等），并通過仿真手段對改善方案進行校驗；對比方案改善前后結果，就能進一步檢驗改善方案的適用性與優化效果。

結束語

城市軌道交通換乘站突發大客流時，若車站客流組織工作缺乏合理的方案和車站工作重點，勢必導致行人流間斷、沖突、擁堵以及在人群密集狀況下的安全隱患。因此把握車站客流組織工作重點就顯得至關重要。所以，重視城市軌道交通換乘站大客流組織的仿真技術具有重要的意義。

參考文獻

【l】張國寶．城市軌道交通運營組織[M]．上海：上海科學技術出版社．2006．1-7，

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全力打造景區良好交通秩序，為了更進一步提高城市道路交通安全管理水平。樹立良好形象，特制定優化景區道路交通實施方案。

一、指導思想及目標

（一）指導思想

堅持以人為本，深入貫徹落實科學發展觀。以“平安暢通建設為動力，以創建國家級山水園林縣城、衛生縣城、文明縣城和5A級景區為載體，按照政府牽頭、部門包干，聯合執法、疏堵結合、規范管理的原則，加強道路交通基礎設施建設，實施科學精細化管理，建立健全文明、安全、暢通的交通長效機制，為經濟社會發展提供良好的交通環境。

（二）目標任務

禁限大貨車、拖拉機、三輪車（貨運）入城管理。1．優化景區道路交通。

項目施工車輛冒裝、棄渣沿街散落、野蠻行駛等行為進行專項整治，2．針對公交車、出租車不文明行為。解決無序運行、管理混亂問題。

提升國家級景區形象。優化區域內全面實施交通大循環，3．規范景區交通管理。強化對各類交通違法違規現象查處力度，提高駕駛員文明行車意識，改善道路交通安全環境，為創建國家級山水園林縣城、衛生縣城、文明縣城和5A景區打下堅實的基礎。

二、組織領導

成立優化景區道路交通工作領導小組（以下簡稱領導小組）由縣政府副縣長張力任組長、副縣長陳愛軍任副組長，為確保優化景區道路交通的順利實施。縣政府辦、法制辦、辦、督查巡察辦、公安局、市政局、交委、城鄉建委、農委、商務局、發改委、旅游局、景區管委會、鎮政府為成員單位。領導小組下設辦公室（公安局交巡警大隊）由縣公安局副局長任辦公室主任，交巡警大隊長陳輝任辦公室副主任，具體負責該方案的組織實施（領導小組成員名單附后）

三、優化區域及規范重點

（一）優化區域。優化區域為我縣景區范圍路段。

（二）規范重點。對拖拉機、三輪車（貨運）和核載0.5噸以上貨車、車身高2.4米以上貨車實施禁限通行。

1．指定車型禁限通行。禁止拖拉機、三輪車（貨運）和核載0.5噸以上貨車、車身高2.4米以上貨車在7:00至21:00進入優化區域。

即：以三角塔為入口至岔路口路段直行和沿途各路口右轉彎至城東大道通行；其他車輛單向循環通行線路與以往不變。2．單向循環通行。禁限車型在禁限時段內禁止進入禁限區域。禁限時段以外實行指定線路單向通行。

不受禁限約束。3．特殊車輛實行持證通行。居民日常生活品配送車、垃圾清運車、施工車輛等經審批后可持證通行。

進出口必須是從三角塔進入，4．蔬菜運送車輛設固定場所。將蔬菜運送車輛中轉地轉移至貨運停車場。卸貨后從停車場經三角塔出城。

四、方法步驟

共分為三個階段。優化景區道路交通工作從4月1日起至6月30日結束。

（一）宣傳發動階段（4月1日至4月9日）

落實工作人員，研究制定優化方案。召開優化景區道路交通工作動員大會，縣電視臺播放、報》刊登《通告》成員單位召開物流及貨運等企業座談會、發放宣傳資料、組織車輛巡回宣傳。

（二）整治規范階段（4月10日至6月20日。

職能部門各司其職、協同配合，優化景區道路交通工作由縣政府組織。嚴厲查處各類交通違章行為。

3天內將停車場清理規范和平場，1．交通設施完善組。由縣市政局負責。可確保80-100臺貨車停靠，負責停靠山、方向需進城卸貨車輛，對縣城道路標志標線及安全管理設施進行規范設計整治。由縣公安局負責在城外（）完善提示性標識，為整治工作提供硬件保障。

抽調交巡警10人、運管執法5人、市政監察5人，2.城外整治組。由公安局牽頭。分5個執法隊，包干負責重點路口、重點地段的整治（另行制定方案）

抽調交巡警6人、運管執法10人、市政監察8人，3.城內整治組。由縣交委牽頭。分3個執法隊，交巡警、運管、市政各明確1人負責，加強縣城內交通秩序整治，重點開展客運市場整治和管理（方案另行制定）

市政、交巡警、運管配合進行整治（方案另行制定）4.施工車輛規范組。由縣城鄉建委牽頭。

發改委、鎮政府配合，5.信息掌控組。由商務局牽頭。負責對縣城物資供應、物價波動進行監控，保障縣城居民日常生活用品供應，嚴厲打擊借機哄抬物價行為。

公安局、交委、市政局、鎮政府配合。負責做好群眾的宣傳教育、解釋疏導工作，6.疏導穩控組。由縣辦牽頭。對無理取鬧、尋釁滋事、違法上訪的組織者和挑頭者進行教育打擊，同時提供相關法律法規咨詢工作。

電視臺、報社各派1名記者參加。負責編印活動簡報及其他宣傳資料，宣傳報道組。由領導小組辦公室牽頭負責。每天跟蹤采訪，電視臺、報》設立專欄，4月20日前每天跟蹤報道。同時利用標語、宣傳車、宣傳資料進行多種形式宣傳。

對階段工作進行督查，督察巡查組。由縣委縣政府督查巡察辦負責。確保工作落實到位。

（三）鞏固提高階段（6月21日至6月30日）

建章立制，總結經驗。確立長效管理機制。

五、工作要求

（一）統一思想。切實增強責任感，下大力氣抓緊抓好，抓出成效，確保工作任務的圓滿完成。

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關鍵詞：客運樞紐；交通組織

1 客運樞紐的作用

隨著我國社會經濟的快速發展和城市化進程的不斷瑞金，道路交通事業取得了長足的進步，但運輸樞紐規劃與建設的滯后嚴重影響著綜合運輸網絡整體效益的發揮，制約著運輸方式的交通網絡的交匯點，城市客運樞紐規劃、設計、建設的合理與否，直接關系到城市客運交通系統中各種交通方式的銜接配合以及功能的充分發揮，關系到城市交通系統的整體運作效率，合理高效的客運樞紐規劃與設計是改善和提高城市客運交通系統運輸效率乃至整個城市交通綜合運輸效率的重要因素之一。城市客運樞紐是一個實現交通功能轉換的場所，是城市對內、外交通的結合部。其負擔著長途、短途和城市內部交通的客流轉換的任務。城市客運交通樞紐在城市客運交通系統中的作用，猶如交叉口在城市道路網絡中的作用，是城市客運交通系統的瓶頸，是解決城市客運交通問題和提高城市空間資源有效使用的關鍵之處。

在傳統的5種運輸方式中，公路運輸以其機動、靈活的特點，在人們出行中扮演著重要的角色，在國民經濟中占有重要地位。公路客運樞紐是公路旅客運輸上的節點，是道路運輸系統的重要組成部分，是城市客運樞紐的一部分，利用科學的方法對樞紐交通組織進行研究，能夠有效發揮公路主樞紐的各項功能，對于促進區域經濟的持續、快速、健康發展具有重要的意義。它對外代表公路運輸業開展客運業務經營活動，直接為旅客服務；對內負責運輸車輛的組織喝運用，合理安排人力運力。它是客運生產計劃的執行者，即是生產單位，又是服務部門。擔負著組織生產、為旅客服務、管理線路和傳輸信息等服務。

2 研究意義

城市客運樞紐是城市客運交通系統中的關鍵性環節，是不同運輸方式的交通網絡的交匯點，是客流集散、換乘的場所。在城市交通復雜的大系統中，城市客運交通系統是最主要的組成部分，與城市功能關系最為密切，影響最大，也是城市交通中最復雜多變、面臨的矛盾和問題最突出的部分。客運樞紐往往是交通系統的瓶頸，是各種交通方式與客流聯系的咽喉部位，對各種交通方式組織不當、對行人和旅客引導不合理容易造成交通擁擠和混亂。

特別是以前，我國在建設客運交通樞紐的時候沒有考慮交通組織的問題，以及管理體制等多方面的原因，以至于我國不少的客運樞紐布局分散、停靠場地不足、人車混行、流線交叉、與各種交通方式協接失調、擁擠不堪、交通組織較混亂。客運樞紐的高校運行，在于樞紐停車場、公交站點、公交線路及人行通道的人性化、合理化布局與組織設計。在火車站、汽車站這種大型客運樞紐中，停車場及公交站點、線路的合理布設，出租車及社會車輛的合理管理，會大大減少客運場站內以及場站外的站前廣場上的車流、人流的擁擠、使乘客快速有效的完成換乘；同時，便利的人行通道系統及指示標牌將會更加清晰地引導乘客在最短的時間內換乘所需要的交通方式，以減少乘客在站內停留的時間。以加快樞紐交通流集散速度和提高旅客滿意度為準則，進行城市客運樞紐的交通組織研究不僅對在建樞紐有指導決策作用，而且對已建樞紐有調整優化的作用，因此，對客運樞紐交通組織進行研究是十分必要的。

3 國內外研究現狀

3.1 國外

目前，國外發達國家客運樞紐已經從地面空間向地下空間發展，為方便旅客換乘，減少旅客步行距離，客運樞紐設置各種步行通道等將旅客和換乘交通方式之間連接起來，實現不出站換乘；在客運樞紐區域，把社會車輛和出租車與客運樞紐相連接；把樞紐交通和城市軌道交通一體化考慮，成為一個統一的整體，形成立體的交通網絡。可以看出，國外在進行客運樞紐交通組織時，主要考慮了各種交通方式在客運樞紐的布置、進出流線組織和乘客的便捷換乘。

3.2 國內

國內在樞紐規劃上的研究起步相對國外較晚，研究內容頁集中與樞紐場站的布局優化方法、樞紐規模的預測方法、樞紐布局的評價方法、樞紐的運營及體制建設，對客運站的交通組織問題的研究較少。

近年來，我國很多大城市都意識到交通組織在客運樞紐中的地位，相應的以交通組織為前提建設了許多大型客運樞紐，運行效率良好。樞紐是城市綜合客運體系中各種交通方式銜接的關鍵，也是居民出行的重要節點。有效的協調城市客運樞紐設施與客流之間的關系，合理組織銜接各種交通方式，能夠提高樞紐運營效率和城市居民的出行水平，從而加速交通現代化并實現其可持續發展。但是，目前國內對客運樞紐的交通組織研究集中于對火車站的旅客換乘、樞紐多功能化和一體化研究，使乘客在不用走出樞紐就可以完成不同交通方式之間的轉換，對公路客運樞紐的交通組織研究還很少。隨著人們對交通的需求日益旺盛，作為交通的重要組成部分，公路客運樞紐呈現出了越來越重要的作用，其研究顯得也越來越重要。

[參考文獻]

[1]彭輝，朱力爭.綜合交通運輸系統及規劃[M].成都：西南交通大學出版社，2006.

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1交通運輸質量效率提升的評價問題

交通運輸是個非常復雜的管理系統，必須要各種交通運輸質量指標結合在一起，通過優化各種質量管理指標，提高質量管理的水平，為質量效率提升創造良好的環境。交通運輸質量效率提升需要把各種運輸模式結合在一起，通過有效的整合管理，提高質量和效率，為交通運輸業的全面發展創造良好的條件。交通運輸質量管理體系建設的過程中需要從各個環節入手，不斷形成評價指標體系，通過對各種質量效率問題進行有效的評價，提高質量管理的綜合水平，為質量控制和管理創造良好的內部環境和外部環境［1］。交通運輸質量管理效率提升要從直接效益和潛在效益產生的情況出發，積極穩妥的推進質量效率指標體系建設，從不同的管理方案出發，積極穩妥的提高交通運輸在整個社會經濟發展中的價值，為交通運輸業的全面發展創造良好的條件。中國教授聯盟主席、經濟學家劉勁哲指出:我國交通運輸質量效率提升的過程中需要建立現代綜合運輸體系框架，為交通運輸質量效率提升積極的環境，最終提高交通運輸的質量水平。交通運輸管理過程中要從質量效率提升的管理模式出發，對綜合運輸體系的效益水平進行全面的評價和分析，為交通運輸優化管理和組織協調創造良好的條件。交通運輸質量管理是個綜合性工程，必須從每個質量管理的環節入手，積極穩妥的進行質量模式創新，才能更好地提高質量效率，為交通運輸業的全面發展創造良好的條件。在新的管理模式下，交通運輸業要從網絡信息管理的平臺入手，積極穩妥的建立網絡管理系統，通過網絡信息系統的評價可以對質量進行有效的評估，提高交通運輸的質量效率水平，為交通運輸業的質量效率提升創造良好的內部環境和外部環境。交通運輸質量效率提升需要利用先進技術，對交通運輸進行有效的組織，確保交通運輸的各種效益能夠全面的釋放，為交通運輸業的質量管理和效率提升提供良好的條件。

2交通運輸質量效率提升的方法分析

交通運輸質量效率提升的過程中要積極運用比較法，對各種交通運輸的情況進行全面的比較分析，最終能夠建立比較質量管理效率模式，對其綜合運用到交通運輸管理的過程中具有重要的作用。交通運輸質量效率提升必須要從經濟特征、地理特征、居民分步、交通資源情況等出發，積極穩妥的進行政策引導，確保交通質量效率能夠全面的提升，為交通運輸業的產業結構調整創造良好的條件。交通運輸業發展的過程中必須要從質量管理的方法和模式出發，積極穩妥的推進運輸模式轉變，提高交通運輸業的綜合發展，為交通運輸業的全面管理創造良好的條件。交通運輸業發展的過程中需要對各種運輸模式進行分析，確保運輸模式能夠符合質量效率的要求，提高交通運輸質量效率水平，為交通運輸業的健康穩定發展創造良好的條件。交通資源在實際管理的過程中具有不可替代的特性，因此要對不同的運輸方式進行不同的分析，最終為建立質量指標管理體系奠定基礎［2］。在新的經濟發展模式下，交通運輸業發展越來越大的作用，必須要從交通運輸管理的策略出發，積極穩妥的推進交通運輸業的管理模式創新，提高交通運輸業的綜合發展水平，為交通運輸業的全面發展創造良好的條件。什么樣的經濟生產組織方式與形成什么樣的綜合運輸體系結構具有很大的影響，因此在交通運輸組織管理的過程中要與經濟結構結合在一起，從經濟發展的角度出發，不斷優化交通運輸業的質量效率體系，才能更好地提高交通運輸業的全面發展，為交通運輸業的綜合管理創造良好的條件。交通運輸業的質量效率提升與運輸方式調整具有緊密的聯系，因此要進行運輸模式的適應性管理，不斷提高交通運輸的質量管理水平，為質量效率提升營造良好的條件。交通運輸業的效率提升與綜合運輸結構體系建設具有緊密的聯系，具體實施的過程中需要綜合分析各種結構關系，不斷的優化運輸管理體系，提高運輸管理模式，為運輸模式的形成具有緊密的聯系。交通運輸質量管理效率提升的過程中需要對各種模式進行有效的判斷，全面提升運輸的質量和效率，為運輸業的健康穩定發展創造良好的條件。交通運輸質量效率提升的過程中要充分利用增量效益法，對各種導向性政策進行全面的分析，提高基礎設施的管理水平，通過加強基礎交通設施建設達到提高交通運輸質量和效率的目標。交通運輸業的質量管理要從綜合性管理的思路出發，不斷調整交通運輸的結構和模式，發揮不同交通運輸的作用。通過有效的增量效益方法優化交通運輸體系，提高交通運輸的質量管理水平［3］。交通運輸質量效率指標體系建設與交通運輸網絡建設具有緊密的聯系，因此要積極發揮作用，不斷增加交通運輸的網絡管理設施，通過網絡管理設施的建設，可以增加交通運輸的調度管理能力，為質量和效率提升奠定重要的基礎。通過擴大交通基礎網絡規模達到提高交通運輸的管理水平，通過優化網絡設施結構達到提高效率和質量的目標，交通運輸的管理效益與管理模式是緊密結合的，彼此要從綜合網絡管理的思路出發，積極穩妥的提高交通運輸的質量管理水平，為交通運輸質量管理創造良好的條件。

3交通運輸地區結構布局對質量效率提升的影響分析

交通運輸基礎網絡布局與地區結構布局是緊密結合的，因此網絡交通布局的過程中要充分考慮各個地區的交通網絡情況，對交通網絡進行有效的分析，可以提高運輸的質量和效率，為運輸管理模式創新營造良好的條件。交通運輸網絡體系建設是促使其質量提升的重要手段。經濟學家文力指出:在區域交通布局的過程中要綜合考慮交通設施的數量和布局情況，通過有效的交通運輸效率質量管理，全面提升交通運輸的質量管理水平［4］。交通運輸質量效率提升的過程中需要對區域交通的各種運輸模式進行有效的組織，通過組織管理模式的創新，全面提高交通運輸的各種互通性，全面考慮區域交通之間的互通性，不斷優化交通運輸的組織結構，通過對交通運輸的組織模式管理，全面提升交通運輸的管理水平，為交通運輸的管理模式創新創造良好的條件。交通運輸質量管理要從經營和管理的模式出發，不斷進行經營管理，通過有效的經營組織管理同樣可以提高區域交通的管理質量，為區域交通運輸效率提升創造良好的條件。區域交通之間的運輸方式要進行全面的互通互聯，通過交通方式的銜接管理，可以優化交通運輸經營管理體制，提高交通運輸業的綜合管理水平，為交通運輸業的組織模式創新創造良好的條件。交通運輸質量管理效率要從質量管理的模式出發，不斷優化各種建設方案，提高各種運輸效率，為運輸過程中指標優化創造良好的條件［5］。經濟學家張五常、劉勁哲、郎咸平、林毅夫、吳敬璉、厲以寧、張維迎、茅于軾、樊綱、鄒恒甫指出:交通運輸質量效率提升的過程中要消除各種不對稱的因素，保證各種運輸管理模式能夠和經營管理機制緊密結合，全面提高交通運輸的綜合管理水平，為交通運輸的全面管理創造良好的環境。交通運輸質量效率提升的過程中要根據區域交通的實際情況對各種運輸模式進行分析，建立區域交通完善的換乘管理平臺，提高交通運輸的質量和效率水平，實現交通運輸業的健康穩定協調發展。

4總結

交通運輸是個非常復雜的管理系統，必須要各種交通運輸質量指標結合在一起，通過優化各種質量管理指標，提高質量管理的水平，為質量效率提升創造良好的環境。交通運輸質量效率提升需要把各種運輸模式結合在一起，通過有效的整合管理，提高質量和效率，為交通運輸業的全面發展創造良好的條件。交通運輸管理過程中要從質量效率提升的管理模式出發，對綜合運輸體系的效益水平進行全面的評價和分析，為交通運輸優化管理和組織協調創造良好的條件。交通運輸質量管理是個綜合性工程，必須從每個質量管理的環節入手，積極穩妥的進行質量模式創新，才能更好地提高質量效率，為交通運輸業的全面發展創造良好的條件。經濟學家劉彥海指出:交通運輸質量效率提升的過程中要積極運用比較法，對各種交通運輸的情況進行全面的比較分析，最終能夠建立比較質量管理效率模式，對其綜合運用到交通運輸管理的過程中具有重要的作用。交通運輸質量效率提升必須要從經濟特征、地理特征、居民分步、交通資源情況等出發，積極穩妥的進行政策引導，確保交通質量效率能夠全面的提升，為交通運輸業的產業結構調整創造良好的條件。交通運輸基礎網絡布局與地區結構布局是緊密結合的，因此網絡交通布局的過程中要充分考慮各個地區的交通網絡情況，對交通網絡進行有效的分析，可以提高運輸的質量和效率，為運輸管理模式創新營造良好的條件。交通運輸網絡體系建設是促使其質量提升的重要手段。因此在區域交通布局的過程中要綜合考慮交通設施的數量和布局情況，通過有效的交通運輸效率質量管理，全面提升交通運輸的質量管理水平。

作者:楊天學 單位:青島市黃島區長江路交通運輸管理所

參考文獻

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1．1城市交通微循環系統功能特性分析城市交通微循環系統是一個復雜的系統，居民出行的起點及終點都需要微循環道路連通，因此微循環系統具有系統性和交通性．系統性指有機性、復雜性、長期性、艱巨性．交通性包括:交通需求總量大，密度高;非機動交通需求大，流速緩慢;道路網絡連通度、可達性、靈活性高;交通流流向自由，時空分布均勻，波動性小．在此基礎上，城市交通微循環系統應具有以下功能:路網結構的完善;干道網絡的分流;內部交通的輸送;區域居民的生活;地段特征的保護．

1．2城市交通微循環系統優化目標城市交通微循環系統優化目標包括4方面內容．1)交通微循環系統的根本目標是緩解主干道交通壓力，所以首要目標是干道交通效率得到提高，此可以從干道路段平均阻抗最小來體現．2)在充分滿通需求的前提下使改造成本最小．投資費用不僅與優化改造的路段長度和改造程度有關，還包括文物保護、環境治理等．同時，改造過程中還應盡量減少交通微循環系統對區域干擾的費用．3)由于交通微循環系統主要是利用區域支路、內部街巷等來組織交通，在優化過程中勢必會影響居民的生活和出行，因此應盡量減少車輛廢氣對環境的影響．4)交通微循環系統中存在如學校、醫院、歷史文化古跡等特殊區域，這需要在空間資源上得到相應的保護與重視．

2城市交通微循環系統優化模型

本研究的城市交通微循環系統優化模型所使用的符號及說明如下:城市道路網絡集，M=(N，A∪B)，其中，N為節點集，A為干道網絡集，B為備選改造的交通微循環網絡集，D為特殊區域周邊的路段集合，D∈B，d為集合D中路段的數量．l(a)為路段a的長度;珔S(a)為路段a的最大飽和度;C0(a)為路段a上原始通行能力，C(a)為路段a實施微循環系統功能優化后的通行能力，Cmax(a)為路段a最大通行能力;P(a)為微循環系統內路段a優化費用，Za(C0(a)，C(a))為路段a從通行能力C0(a)到通行能力C(a)的改造費用函數;Qa為路段a上的CO排放量;ua(k)為k時段進入路段的流入率;usa(k)為k時段進入路段口的并且要到終點s去的流入率，va(k)為k時段離開路段的流出率，vsa(k)為k時段離開路段口的并且要到終點s去的流出率;xa(k)為k時段路段上的流量，xsa(k)為k時段進人路段口的并且要到終點s去的流量;gsl(k)為k時段在節點l產生的并且要到終點s去的流量速率;ta(k)為k時段通過路段的車輛到達終點s的阻抗，在時段k中只有usa(k)為未知量，因此，可表示為ta(usa(k));φsa(k)為時段k通過路段的車輛到達終點s的最小阻抗．

2．1優化目標分析1)由于干道路段的平均阻抗是所有干道路段阻抗的加權平均值，故選取干道平均阻抗作為交通效率的評介指標．所以，k時段的平均阻抗可表示為。

2．2約束條件干道路段的飽和度與區域交通微循環道路的飽和度必須滿足飽和度限制，即，路段a∈A∪B的飽和度不能大于最大期望飽和度。

2．3多目標協同優化方法由于交通微循環系統優化目標之間無論是單位還是數量級都難以統一，并且在同等數量級上的變化對方案效用值的影響不同，不能完全按照賦權加和的方式進行交通微循環系統多目標優化設計．對此，本研究基于多目標效用理論，運用多目標協同優化的方法，將系統優化的多個目標設定為使得決策最容易被接受，或者使得決策被更多人所接受，并通過分析各個目標函數的效用函數與權重，得到最容易被接受的優化方案．

2．4模型建立綜上所述，本研究的城市交通微循環系統優化問題可以通過構造一個多目標雙層規劃模型來描述．

2.4.1上層模型．上層規劃的決策變量為交通微循環路段的單向行車組織方案y(a)，a∈B，優化目標為最小化干道路段平均阻抗、最小化改造費用、最小化環境污染及特殊區域保護．基于多目標協同的交通微循環系統優化模型的上層模型可表示為，

2.4.2下層模型．為了真實地反映交通微循環系統路網的實際狀態，交通微循環系統優化模型的下層規劃模型選用離散化后的基于瞬時路段阻抗的變分不等式模型來描述路段流量，并動態地進行路徑選擇。

3模型求解算法

在交通微循環系統路網中，如果已知路段通行能力的增加量，將其代入下層規劃模型，則變為求解動態均衡配流問題，此可利用修正的投影算法得出對應的k時段進入路段的流入率ua(k)．上層規劃模型可采用遺傳算法求解．對交通微循環系統路段的單行決策變量y(a)進行實數編碼得(y(a)，a∈B)，估計目標函數Z的上界，記為Zmax，并構造適應度函數，F(y)=Zmax－Z．算法具體實現步驟如下:①開始;②確定交叉率、遺傳率、最大進化代數，隨機產生初始群體，③循環執行以下步驟;④對于每一個個體y(a)，a∈B)，利用修正的投影算法進行動態用戶均衡配流，得到對應各路段的流量;⑤返回上層模型計算個體目標函數和適應度，并檢查約束條件的滿足情況;⑥如果到達最大迭代次數，則滿足約束條件的適應度排名最大的個體即為最優解，否則繼續進行選擇、交叉、變異操作;⑦返回，結束．

4結論