序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇高速公路市場分析范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

關鍵詞：高速公路；財務效益；國民經濟效益；敏感性分析

高速公路建設項目前期可行性研究階段重點論證項目建設的必要性與可行性，建設的可行性包括技術可行性與經濟可行性，技術可行性包括建造技術與生產技術，經濟可行性是經濟效益是否可行。總投資額的估算是可行性研究的一個重要組成部分，按現行規定高速公路建設項目總投資是由建設投資、建設期利息、流動資金構成。設計階段一般要經過初步設計、技術設計階段、施工圖設計，分別對應的設計概算、修正概算和施工圖預算，批復的概算稱為執行概算，具有剛性控制，設計概算上浮以不超過投資估算10%為宜，否則要重新論證。高速公路建設項目可行性研究論證依據主管部門和相關行業技術經濟標準及項目的實際情況進行，體現科學決策與民主決策的原則。根據參數第三版判斷高速公路建設項目經濟上是否可行，具體評價指標主要有七個，四個靜態指標和三個動態指標，利用該指標體系及其評價標準進行綜合判斷與分析，以廣吉高速公路為例進行可行性研究階段的經濟效益評價。

一、廣吉高速公路項目總投資估算

總投資的估算依據是以前期調查所得到的資料和設計文件為基礎，依據主管部門及某省現行規定的工程技術標準、工程法律法規、工程經濟標準、工程造價定額等編制方法進行。廣吉線高速公路全長189.912km，路線始于某市廣昌縣濟廣高速公路北亭村附近，與正在施工圖設計的船廣高速公路廣昌南樞紐互通對接，在撈港跨扶河，在魚形灣跨昌廈公路經楊家潭、郎君橋穿過紅砂巖丘陵區，翻過兩個水系的分水嶺進入寧都縣。依據公路建設項目估價定額及相關技術經濟標準采用擴大指標估算法進行總投資額的估算。其具體費用構成如下：（一）建筑安裝工程費：（a）人工費：筑路工人人均每天工資按照定額人工工資計算；（b）材料費：按當期材料預算價格和實地實際調查的材料市場價綜合取定；（c）其他直接費：按估算編規計取；（d）企業管理費：根據《估算編制方法》的規定計取；（e）規費：主要是“四險一金”，人工費（含施工機械人工費）×費率；（f）利潤：（定額直接費+措施費+企業管理費）×利潤率；（g）稅金：“營改增”之前的項目按營業稅及附加計算，“營改增”之后的項目按增值稅相關規定計算。（二）設備購置費：是指項目運營所需的設備及工具器具到項目所在地發生各項費用合計，分別按標準設備與非標準設備、國產及進口估算。（三）其他基本建設費用：主要是項目發生的間接費用和期間費用，財務竣工決算時要作為待攤投資攤入固定資產。其中，專項評估工作費包括：可行性研究論證費、三階段設計費、招標經費，以及環境和水土保持影響、地質災害危險、通航檢測評估費用等。（四）預留費用：工程建設不可預見費：［（1）+（2）+（3）-大型專用機械設備購置費-建設期利息］×9%。（五）航標航監費：跨江大橋一按150萬元計列，跨江大橋二按50萬元計列。經過測算，廣吉高速路段估算投資額預計為1，344，929.6723萬元，大約7，081.86萬元/公里。該項目根據建設項目法人制及資本金制度規定其資本金占項目總投資的25%，銀行貸款占項目總投資的75%。

二、廣吉高速公路項目建設資金籌措

廣吉高速公路投資額估算為1，344，929.6723萬元，資金來源采用自有資金和銀行貸款兩個渠道進行籌集。廣吉高速公路建設資金中25%采用自籌，由項目建設單位自行籌措安排，預計336，232.42萬元；而75%的建設資金采用銀行貸款，銀行貸款本金及貸款利息合計預計1，008，697.25萬元，融資資金成本率大約為6.55%。廣吉路段工期預計大約為三年，根據年度建設計劃安排，每年需要完成建設任務的1/3，考慮到第1年征地拆遷任務大并且需要組建項目法人等需要，預計投入資金比例為第一年比第二年、第三年金額要大，年度資金投入比例為40%、30%、30%。具體投入資金計劃見表1。（表1）廣吉項目為降低融資風險，建議和實力強并參與過高速公路PPP項目或與高速公路公司合作關系良好的金融貸款銀行洽談，以廣吉高速公路的項目公司為貸款主體，不占用原有的信貸規模。廣吉項目單位向銀行提出貸款在建設期間免于擔保，項目建成后用高速公路項目特許經營權進行抵押擔保。為防范銀行貸款利率提高風險，可與貸款的銀行洽談過程中提出實際貸款利率為基準利率下浮幅度不低于百分之十，以防范貸款利率提高增加建設資金成本的風險。

三、廣吉高速公路項目可行性研究階段經濟效益評價

廣吉高速公路段項目可行性研究階段經濟效益評價主要步驟和工作內容如下：（1）確定路線走向；（2）計算工程建設費和養護大修費，以及工程使用期結束后，工程殘值的計算；（3）預測和分配交通量，并計算行程時間和車輛運行成本（包括有項目和無項目），以及交通事故的數量；（4）計算IRR、NPV和效益費用比；（5）分析內部收益率的敏感性；（6）工程項目經濟評價結論。根據成本-效益分析理論，通過稀缺資源合理配置的原則，所投入的資源創造最大經濟效益，同時利用貨幣時間價值理論即同一筆資金在不同時間點上所具有的數量上的差額和增值的能力，包括現值理論和終值理論，利用它計算凈現值和內部收益率以評價項目經濟效益是否可行。可行性研究主要是利用對多個不同方案的比較，在其中選出最優的方案，給項目的投資者提供決策依據，可行性分析報告需要含有市場分析、經濟分析、技術分析三個主要方面。不同的項目，因為條件狀況不同，利用的研究內容和重點以及研究方向也不盡相同。可行性研究報告通常含有下面幾個方面的內容：（1）項目市場分析和預測。對于市場的需求以及前景，需要針對性地分析，分析以及預測市場供需情況、勞動力的資源價格等，對企業自身存在的問題以及優勢進行評價，并對對手和自己的競爭力進行分析。（2）項目規劃方案。在規劃選擇當中，需要整體對技術、環境以及社會等內容進行考慮，整體上對項目的優缺點進行評價，進而選擇最優的方案。（3）項目進度的安排。按照項目的要求，對材料、人員以及設備進行供應，對各個工序充分地銜接好，科學地對施工進度進行安排，最終保證項目質量以及工期。（4）項目投資估算。在項目開發分析當中，要對需要投入資金進行分析，也就是項目投資估算，其中包含：直接費用、間接費用以及其他費用。直接費用含有銷售費用以及管理費用。間接費含有不可預見費、稅費等；其他費用含有項目開發費、土地費、財務費等。（一）廣吉高速公路債務償還能力與盈利能力分析。該項目從全部投資及自有投資進行效益分析，計算可得：（a）項目投資內部收益率=8.60%，能夠滿足高于銀行中長期貸款利率的要求；（b）自有資金內部收益率=10.76%，能夠滿足高于銀行中長期貸款利率的要求；（c）項目投資凈現值=246644>0，能夠滿足指標要求；（d）自有資金投資凈現值=309794>0，能夠滿足指標要求；（e）項目投資效益費用比=1.50>1，能夠滿足指標要求；（f）自有資金效益費用比=1.51>1，能夠滿足指標要求；（g）全投資投資回收期（年）=16.1<25，能夠滿足指標要求；（h）自有資金投資回收期（年）=19.2<25，能夠滿足指標要求。該項目預計用19.5年的時間償還應付貸款本息。敏感性分析結果表明：當財務基準折線率為4.5%時，在投資增加5%，同時效益減少5%，其IRR為3.81%，小于ic（基準折現率），說明擬建高速公路項目抗風險能力一般。（二）廣吉高速公路國民經濟效益分析。廣吉高速公路段項目國民經濟效益評價采用費用-效益分析法，效益流量減去費用流量等于凈效益流量；效益流量等于內部效益加上外部效益，費用流量等于內部費用加上外部費用，外部費用與外部效益統稱為外部效果。根據項目基本參數，利用評價軟件編制出廣吉高速公路段項目國民經濟效益費用流量表。由上述計算方法得出：（1）經濟內部收益=9.91%>8%（本行業內企業的盈利要求）；（2）經濟凈現值=75375>0（本行業內企業的盈利要求）；（3）經濟效益費用比=1.25>1（本行業內企業的盈利要求）；（4）投資回收期=13.3<30年（本行業內企業的盈利要求）。計算分析結果表明，廣吉高速公路段EIRR、ENPV以及效益費用比都高于基準指標，該項目國民經濟效益可行。（三）廣吉高速公路項目土地利用、環境影響、節能及社會影響評價。廣吉高速公路項目為新建工程，占地較多，擬征用土地面積1，425.028公頃。其中，耕地402.374公頃，耕地占用量為總征用土地面積的28.24%，耕地比例大，占項目地區土地總面積比例小，其余以林地為主。因此，宏觀上對土地利用結構不會造成直接影響。進入實施階段，將通過采取一定的保護措施及時從數量上保障基本農田保護目標的實現，切實將項目建設對基本農田保護目標影響降至最低程度。取棄土場的設置盡量在荒地和丘陵區，綜合利用好并減少對自然環境的破壞；在用地受到限制的路段設置擋墻以減少占地和拆遷。臨時用地充分利用既有公路用地，不占或盡量少占耕地，以節約土地資源。公路工程對環境的影響是多方面的，如對大氣質量、水環境、社會經濟的影響等。本項目為新建工程，對環境有一些影響，但程度較小。項目建設中通過科學設計進行積極的環境保護和完善的交通組織措施，通過文明施工，組織實現施工期的環保和道路暢通，通過設置必要的環保、保通措施和機制來確保運營期的環保、安全及服務水平。可行性研究階段進行了專項研究工作，以研究結論為依據指導兩個階段勘察設計和施工。廣吉高速公路建成后緩解了交通壓力，道路上的車輛油耗將明顯減少。評價年限范圍內的營運期可節約燃油量207，667萬升，折算標準煤258.09萬噸；建設期消耗的能源折合標準煤為12.8038萬噸；運營期消耗的能源為電力、柴油、液化氣等，每年折合標準煤為1，181.71tce。

四、廣吉高速公路可行性研究階段經濟效益評價結論

根據預測的遠景交通量，經過分別對設計速度、路基寬度、通行能力和服務水平的分析論證，下面分別分析廣吉高速公路經濟效益評價過程中存在的問題并提出建議，以期得出該高速公路可行性研究階段經濟效益評價的總體結論。（一）廣吉高速公路經濟效益評價過程中存在的問題與建議。該項目起點路段在廣昌與鷹梅鐵路交叉點，終點段在吉安與昌吉贛客運專線相交，目前鷹梅鐵路及昌吉贛客運專線處于可研階段，此線位未最終確定，建設方應盡快與鐵路部門聯系以確定交叉位置和跨越方式。全線互通立交的設置規模及其連接線的接頭位置需要進一步明確；與昌寧高速共線走廊方案，前期新建工程造價有一定的經濟優勢，但后期拓展施工難度較大，造價高，應進一步明確推薦的路線及走廊方案；下一步工作應加強區域地質的勘探工作，確保進一步優化線位提供地質參考因素。該項目永豐縣境及寧都縣境路段橋隧比例大，地形復雜，下一階段應根據地質情況進一步充分優化線型，應重點研究縱斷面的拉坡情況，復雜路段的橋、隧、路方案應進行深入比較。同時，路線深挖高填路段的防護工程在設計和施工階段應引起足夠重視。本項目建設里程長、投資規模大、涉及單位多，為保證項目的順利實施，建議成立由沿線各級地方政府指導的指揮協調組，具體負責、協調項目業主與沿線受影響群體之間的利益關系。項目起點與廣昌至船頂隘高速公路廣昌樞紐互通相接，起點平面布置、線形及縱斷面要銜接平順。（二）高速公路可行性研究階段經濟效益評價總體結論。廣吉高速公路項目還存在施工技術、不利地質條件等風險，下一步工作應加強區域地質的勘探工作。廣吉高速公路建成后將緩解交通壓力，道路上的車輛油耗將明顯減少，能夠發揮節能減排作用，有良好的社會效益。通過對廣吉高速公路總投資估算、資金籌措、盈利能力、償債能力分析的基礎上，對項目財務效益和國民經濟效益進行分析評價。對融資能力進行了分析并提出防范利率風險，經濟效益評價指標均滿足各項基準評價要求，說明本項目在經濟上是可行的，具備較好的盈利能力，抗風險能力一般，可以進行投資。

主要參考文獻：

［1］龔春芳，繆立立，董瓊，等.分析“營改增”對通行費稅負影響及建議———以HX高速公路改擴建項目為例［J］.低碳世界，2021（06）.

［2］繆立立，龔春芳，趙建明.“營改增”對高速公路經營企業流轉稅影響及稅負籌劃［J］.建材與裝飾，2021（04）.

篇(2)

多年前一次和朋友從哈密爾頓北上，從高速公路下交流道，車速減緩時，我和朋友不約而同的打開了車窗。奧克蘭的天空跟哈密爾頓的一樣藍，朋友的話卻讓我不禁用力呼吸起外面的空氣，老實說，還真沒什么不一樣。

奧克蘭和哈密爾頓不過相距100多公里而已，氣溫氣候幾乎都一個鼻孔出氣。朋友之所以那么說，或許是因為和到處是農場的哈密爾頓相比，奧克蘭是座工業和經濟的重鎮，或者也許是因為這里跑在路上的車輛明顯多起來。然而被朋友忽略的是，不同于內陸城市哈密爾頓，奧克蘭是座港口城市，是有著南半球最大停船港的“帆船之都”，還有這個國家比任何人都愛護環境的心。

在新西蘭這個羊比人多的國家，400萬人口實在算不上什么了不起的數字。盡管這400萬人的四分之一都居住在奧克蘭，由于基數不大的關系，這座城市并沒有特別擁擠的感覺。相反，新西蘭人天生樂觀、熱愛大自然的心性和緩慢平和的生活步調，讓這座本國第一大城市充滿了舒適悠閑的情懷。

對于來自中國的游客們而言，奧克蘭的知名度也要更大些。很多人也許不知道新西蘭的第一大城市就是奧克蘭，也不知道新西蘭的首都是惠靈頓，但他們肯定對奧克蘭這個地名比對惠靈頓要熟悉。這或許要多虧了日復一日往來的旅行團。來自中國的旅行團總是將奧克蘭的Manukau機場設為第一站，接著從這里輾轉到溫泉勝地Rotorua或南島的基督城等地觀光。

我曾于2009年起在奧克蘭住了一年半的時間，嚴格來講應該是大奧克蘭地區東部的Waitakere市，在這之前我一直住在哈密爾頓市。除了市區中心地帶可以被稱作為奧克蘭市之外，大奧克蘭地區的周邊在行政劃分上其實還有很多個市。這些市之間被新西蘭四通八達的公路網連接著，導致了一種所有地區都是奧克蘭市的錯覺。好在不遠的將來，大奧克蘭地區的所有城市將會被規劃為一個“超級”奧克蘭市，對于更多想要在這個城市居住的未來市民來說，想必會帶來不少方便。

大奧克蘭地區除了普通公路外，城市與區域間還貫穿著多條高速公路。我有位在哈密爾頓長大的朋友后來到奧克蘭大學念書，畢業后再回到哈密爾頓，多次表示在哈密爾頓開車很無聊。是的，不管是開車去任何地方都只要10分鐘的哈密爾頓也好，或是過個立交橋也可能堵上半小時的北京也罷，可以在城市里暢快開車的奧克蘭的確是個讓司機們不至太無聊的好地方。

新西蘭并沒有自己健全系統的大眾交通工具，私家車就是最普遍的交通工具，由于地廣人稀的關系，也不失為一種既經濟又便利的選擇。穿越在奧克蘭城區間的高速公路總讓我覺得神奇，明明應該是開在很接近市區的地方，卻總有種無法靠近市區的感覺，然而當我找個出口下高速公路時，市區的高樓大廈就鶴立眼前。

篇(3)

“寶鋼股份50億元回購是具有里程碑意義的事件。”一市場人士認定。但在低迷的A股市場中，這一“里程碑事件”恐也無法扭轉整個行業的趨。

8月31日，A股上市公司中期業績報告全部披露完畢，鋼鐵板塊不出意外地成了最悲催的板塊之一。據統計，整個鋼鐵板塊2012年上半年的凈利潤占比整體凈利潤的比重從去年的1.53%進一步下滑到0.37%，且中期凈利潤同比大幅下滑75.92%。

50億元回購力挺股價

8月27日，寶鋼股份宣布，擬以不超過5.00元/股的價格回購股份，回購金額最高不超過50億元。次日一開盤，寶鋼股份便直沖漲停，并帶動鋼鐵板塊一起走強。

寶鋼股份公告《寶山鋼鐵股份有限公司回購報告書（預案）》，公司擬以不超過每股5.00元的價格回購公司股份，回購總金額最高不超過50億元，預計回購股份約10億股，占公司總股本約5.7%，占社會公眾股約22.8%，期限自股東大會審議通過回購股份方案之日起12個月內。

“以回購數量10億股至12億股測算，回購后公司總股本為165.12多億股至163.12億股，寶鋼集團有限公司持股比例為79.51%至80.49%。”寶鋼股份聲稱，回購不影響其公司的上市地位。中報數據顯示，寶鋼現金為186億元，此次回購意味著將動用約1/3的現金。

回購是上市公司買入“自己”的股票，這種回購通常是注銷的，回購一方面可以使得上市公司發行流通股本、總股本減少，另一方面注銷后則可以提高每股凈資產以及每股收益；而增持是股東或高管買入上市公司股份，增持是不能注銷的。回購的公司一般要具備兩個條件，一是跌破凈資產，二是有充足的貨幣資金。

A股歷史上只發生過30多次回購情況，其中2006年發生24次，從2008年之后A股雖然增持不斷，僅去年就有300多家公司大股東增持，但很難看到回購出現，近4年只有健康元、寧波華翔實施回購。

寶鋼50億重磅回購計劃一經拋出，就引來了市場各方人士的熱議。有市場分析人士認為，這次回購主要是為了維護形象，鋼鐵龍頭企業股價長期處于破凈狀態，且前段時間證監會鼓勵破凈股回購，寶鋼正好借機表現一下。還有人士認為“擬回購不超過50億”的誠意還需觀察，還要看寶鋼的后續動作。

對此，寶鋼股份原董秘陳纓表示，“公司愿意拿出50億元來做回購，且希望能夠足額實施，并不是想走走形式。”

一石能否激起千重浪

在證券分析師看來，具有央企背景、現金流充沛、估值較低的公司很可能成為后市回購的“主力軍”。

深圳挺浩投資董事長康浩平表示，鋼鐵目前是結構性過剩，寶鋼出手回購股票主要反映了公司認為目前股價低估，其原因主要是市場過度悲觀的預期，回購股份然后注銷能夠提高每股凈資產，對股價也有支撐作用，更重要的是這次回購計劃能夠提振股市信心。

似乎在每一次估值超低時，寶鋼股份都有大動作。2005年，上證指數跌破1000點的整數關口，市場信心跌至冰點，寶鋼股份控股股東寶鋼集團就啟動了總額40億元的增持計劃。

但是，2005年的那一次增持計劃并沒能立即提振股價。從股價跌破4.53元、增持計劃開始時刻計算，寶鋼股份最低跌至3.76元，跌幅達到17%。產業資本出手被套，估值底沒能成為市場底，一時間市場各方人士議論紛紛。雖然短期被套，但一年以后開啟的大牛市讓控股股東賺得盆滿缽滿。有了這一次產業資本出手增持的成功經歷，寶鋼股份似乎也更有信心。

康浩平表示，其實這次回購計劃和2005年的增持計劃的背景是相似的：一是市場信心嚴重不足；二是市場對鋼鐵行業的過度悲觀；三是股價低估明顯。對于這次回購計劃，他認為會產生一個示范效應，不管是回購還是增持，都說明目前市場應該買入而不是賣出。

“回購和增持對股價短期有支撐作用，但鋼鐵行業下游汽車、家電、機械等需求依舊低迷，后期依舊沒有什么起色，回購說明不了對鋼鐵業看好”，一位有色行業券商研究員表示。

此外，寶鋼股份高管公司董事總經理馬國強、董事諸駿生、副總經理李永祥、副總經理王靜、副總經理周建峰于2012年5月至7月期間分別買入5萬股、3萬股、2.85萬股、4萬股和2.5萬股公司股票。

而高管的增持并沒有改變股票“跌跌不休”的現狀。根據統計，寶鋼股份以5月2日開盤價4.85元/股至7月31日收盤價4.2元計算，在高管增持期間依舊跌去13%。

回購好時機難覓響應者

有市場人士對此評價，“現在并非賣股票的好時機，而是回購股票的好時機”。

作為市值管理的一種手段，股票回購在境外市場上十分常見。1987年10月，美國股市發生股災，10月19日的道瓊斯指數重挫22.6%。美股崩盤的一周內，約有650家公司宣布回購本公司的股票。其中，花旗銀行率先宣布回購2.5億美元股票。即便不是拯救熊市的時期，境外上市公司的回購也很多。有統計稱，美國市場每年的公司回購次數平均為580 次左右，每年平均發生回購的公司超過400 家。拿最新的例子來說，寶潔公司日前公布，受益于快餐部門銷售強勁帶動，截至6月底的純利升近45%，計劃回購總值40億美元股票。

一個不能忽視的大背景是，證監會有關部門負責人8月初曾公開表示，“破凈”的上市公司回購本公司股份沒有政策和法律障礙，監管部門支持和鼓勵有條件、有潛力的上市公司回購本公司股份，因為這種做法能夠創造多贏的局面，提振投資者信心。

目前跌破每股凈資產的藍籌股有一大堆，這些公司的大股東增持或許還有指望，但期盼公司回購恐怕難有結果。管理層鼓勵與提倡破凈公司的回購，雖從股價上看正是好時機，但這一表態尚未迎來積極的響應者。

篇(4)

關鍵詞：灰色預測；汽車數量；市場分析；策略

一、引言

隨著時代的發展，陸路交通極速發展蔓延，隨之產生的交通工具汽車也正在以前所未有的速度蓬勃推廣，汽車生產廠商固然是最大受益者。那么該如何確定生產量，才能迎合社會需求，以求得最大利益將是各個廠家比較關心的問題。因此，本文就如何確定正確的生產和營銷策略進行討論，用灰色預測模型對各類汽車的需求量進行了預測，以助于各生產廠家制定正確的市場計劃。

灰色預測模型是以樣本較少的不確定性系統為研究對象[1]，實現對系統行為的有效預測。汽車擁有量的變化符合灰色預測的特點，可通過灰色預測模型排除其他因素的干擾[2]。

二、灰色預測模型的建立

三、數據預測結果

由《中國統計年鑒2015》可得到2005-2014年中國民用汽車擁有量、私人汽車擁有量、新注冊民用汽車數量和公路營運汽車擁有量的具體數據，對其進行灰色預測分析，結果如下圖所示：

四種類型汽車的預測精度級別均為一級，可以比較精確地對實際汽車數目進行預測。到2018年，民用汽車擁有量預測值為29531萬輛，私人汽車擁有量為28680萬輛，新注冊民用汽車數量為4407.9萬輛，公路汽車擁有量為2227.6萬輛。

民用汽車需求量最多，預計2016到2018年間將售出75479萬輛。在民用汽車中，汽車種類可分為三類，載客汽車載貨汽車和其它汽車；其中載客汽車和載貨汽車灰色預測精度較高，精度級別均為一級，可以用灰色預測模型對其未來市場進行分析，生產商也可以借此來制定相應的生產方案；預計2016到2018年將新增民用載客汽車67904萬輛，民用載貨汽車9048.6萬輛。

對于擁有巨大市場的民用載客汽車，根據載客量可將其分為大型、中型、小型和微型載客汽車，2014年擁有的數量分別為139.61萬輛、112.06萬輛、11748.19萬輛和326.84萬輛；大型車和小型車的灰色預測精度為一級，可對這兩種車輛進行灰色預測分析；對其進行灰色預測后可知2016到2018年間對民用大型載客汽車的需求量為19.17萬輛，對民用小型載客汽車的需求量為9400萬輛，生產商可重點制定這兩種類型車輛的生產和營銷計劃。

四、結語

隨著經濟的發展，中國汽車數量將不斷增加，汽車的服務市場也比較廣闊；汽車后市場是中國汽車行業的一塊大蛋糕，汽車的配件市場前景也較為廣闊，經營者可根據各類汽車的發展前景對銷售產品和策略進行調整，在中國未來的汽車市場占據一席之地[6]。

（作者單位：1.華北理工大學數學建模創新實驗室；2.華北理工大學以升創新教育基地；3.華北理工大學理學院）

參考文獻：

[1] 楊名桂，楊曉霞.基于灰色預測模型的重慶市入境旅游客流量預測[J].西南師范大學學報（自然科學版），2010，35（3）：259-263

[2] 段寶玲，馮強，劉德軍，卜玉山.基于灰色GM（1，1）模型的城市人口規模預測[J].山西農業大學學報（自然科學版），2016，36（1）：35-38

[3] 劉建威，鐘澤湘.基于改進灰色GM（1，1）模型的高速公路路基沉降預測[J]，鐵道科學與工程學報，2015，12（6）：1369-1373

[4] 李青云，徐英，趙運濤.灰色預測模型對醫療機構衛生人力數量預測研究[J].中國醫學裝備，2015，12（12）：20-23.

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6月23日傍晚，北京遭遇十年以來最大降雨，局部地區雨量達到百年一遇標準。大雨導致多條環路及主干道積水擁堵，部分環路斷路，地鐵1號線、13號線、亦莊線等線路部分區段停運。北京市公安交管局網站的實時路況顯示，截至23日18時，降雨給北京交通造成很大影響，尤其是西部和南部地區，降雨強度大，造成西四環五路橋、豐北橋，南四環大紅門橋，西三環蓮花橋、豐益橋，西二環菜戶營橋、白紙坊橋，菜戶營南路鐵道橋，南三環洋橋下路口等路段中斷無法通行，個別路段積水甚至達到1米多深，北京市區南二環、南三環、北二環、北三環、北四環全線的東向西方向車輛排隊行駛緩慢。

■ 點評：天公不作美，廣州內澇沒多久，今年江淮一帶水還沒排干凈，北京接著也內澇了。由此可見，國內的市政基礎建設僅限于我們眼看的地上部分，至于地下排水系統則肯定是“滿目瘡痍”，暴雨來得及、來得猛是一回事，但排水系統的“不作為”是這次京城內澇的主要原因，試想如果將城市地上建筑的一半財力投入到地下排水系統的建設中，何庸之有！

車船稅讓利節能車

近日，國務院法制辦在其官網《中華人民共和國車船稅法實施條例（征求意見稿）》。根據征求意見稿，純電動汽車、燃料電池汽車和插電式混合動力汽車免征車船稅，其他混合動力汽車按照同類車輛適用稅額減半征稅。征求意見截止時間為7月14日。省、自治區、直轄市人民政府根據車船稅法所附《車船稅稅目稅額表》確定車輛具體適用稅額時，應當遵循綜合考慮本地區車輛保有情況和稅負狀況；乘用車應當依排氣量從小到大遞增稅額；客車應當依照大型（核定載客人數大于或者等于20人）、中型（核定載客人數大于9人且小于20人）分別確定適用稅額；根據本地區情況變化適時調整。

■ 點評：其實，發展節能型新能源車，不在于推出新車型和新技術，只要做好兩件事，一件是配套的充電電樁；另一件是在價格上切實讓利。不用誰動之以情，誰都會曉之以利，買車價格便宜，用車費用低，充電省事快速，也就沒人愿意扎堆去買傳統動力轎車了。

美研發預知堵車設備

針對城市交通堵塞，人們已經普遍使用谷歌、微軟等技術公司研制的“實時路況”軟件，然而很多時候，等到人們發現前方有堵車時，已經為時過晚，來不及改道了。IBM公司和加州交通局開發的一個“堵車預警系統”會收集每輛汽車的GPS信息，通過數學模型，在堵車尚未發生時便可以預測出哪兒會發生擁堵，市民們甚至可以提前多達40分鐘便得知交通路況。這個系統顯示的，與其說是“實時路況”，不如說是“未來路況”，它顯示的是很近的未來將發生的路面狀況。這一系統一方面有著傳統的實時路況系統，另一方面，又結合了日常的，和已經發生了的交通出行模式，通過數學模型預測出可能將在哪兒發生堵塞，司機甚至可以提前40分鐘就知曉哪個路段將難以前行。

■ 點評：實時路況技術是個好東西，如今后裝的導航產品逐步開始實現telematics功能，起碼哪條路段在堵車可以清楚知道，但美中不足的是，在城市以外的郊區，數據覆蓋顯然力不從心了，不過未來，實時路況信息技術肯定會大大的向前發展。至于未來路況？一旦城市里的實時路況信息做好了，也就不存在所謂的未來路況信息了。

人民日報曝光公路亂象

上世紀90年代，公路上亂設站卡、亂罰款、亂收費現象十分嚴重，不僅極大增加了物流成本，還造成民怨沸騰。因此，從1994年起，國家開始對公路三亂不斷進行治理，但治理17年之后，亂象依舊。歷時17年的治理，公路亂罰款的現象始終不能得到有效遏止，根源何在？最主要的難點是我們至今沒有徹底切斷地方財政和基層執法部門與罰款之間的利益紐帶。盡管《行政處罰法》要求地方財政不得以任何形式向執法部門返還罰款，但在私利面前，一些地方依然置國法于不顧，地方財政和執法部門合伙分發罰款。

■ 點評：記得2007年時，輿論就曾大規模就公路收費問題展開過討論，事隔4年后再來，公路收費巋然不動。這倒不是說公路收費不應該，但起碼應該區別對待，如詬病頗多的廣深高速，在收回投資后，收費依舊，作為中國最繁忙的高速公路，廣深高速之牛是中國高速收費之貴群像的一個代表，倒有幾分“此山是我開，此樹是我栽，要打此路過，留下買路財”的山大王氣息。

比亞迪低調重歸A股

時隔三年再度沖擊A股的比亞迪，削減了35.13%的融資規模，董事長王傳福在網上路演時表示，巴菲特不會趁A股回歸之際大舉拋售手中所持比亞迪股份。根據公司公告，發行價定為每股18元，對應市盈率為20.47倍，低于主承銷商瑞銀證券此前給出的21.08元至30.81元的詢價區間。比亞迪董事長王傳福在網上路演時表示，投資者巴菲特目前對公司投資額2億美元，其持股并無拋售限制但目前未有減持。根據比亞迪的公告，發行價格為18元/股，對應市盈率為20.47倍，此次發行股票數量為7900萬股。這與比亞迪此前打算募資21.92億元銳減了35.13%。

■ 點評：上市融資是企業做大后進行股份制改造的必然之路，國內很多實業企業多選擇在香港上市，其背后的潛臺詞頗多。和市場型股市相比，國內不管是滬市市場、深市市場，或者是中小板或者未來的國際板，政策性干擾因素太多。

海外國內油價還相差懸

6月15日，紐約商交所7月輕質低硫原油期貨合約結算價暴跌4．56美元，至每桶94．81美元，跌幅4．6％。盤中最低曾跌至94．01美元，創2月22日以來的最低水平。這也是國際油價連續第4個交易日低于每桶100美元。

篇(6)

關鍵詞：智能電網；電動汽車；充電設施

隨著國家電網公司智能電網建設的推進，電動汽車充電設施作為智能電網用電環節的一個典型用電設備，具有分布廣、用電負荷大的特點，同時還具備分布式能源節點的特征。電動汽車體現在實現智能電網的互動性，使得電動汽車與電網之間的關系更加和諧，有力地促進了我國智能電網的建設和發展。因此，國家電網公司已經正式啟動電動汽車充電設施全國網絡的建設。

1 電動汽車的發展前景及市場分析

1.1電動汽車的配套基礎設施建設問題

隨著電動汽車研發力度的加大，電動汽車技術難關的逐步攻克，電動汽車開始在國內部分城市試點運營，但電動車商業化運行還需要完備基礎設施，尤其是充電站的建設。由于受充電站的限制，用戶認為電動車充電時間長、充電站少，這是電動汽車產業化面臨的最大問題。

1.2電動汽車市場的成熟

2001年，國家863計劃首次設立電動汽車重大專項，并提出“三縱三橫”的研究開局，新能源汽車進人中國汽車產業的宏觀構圖。2008年，國際金融危機爆發，世界各國不再局限于傳統能源領域的競爭，紛紛將目光瞄準新能源汽車。2009年3月20日，《汽車產業調整和振興規劃》正式，新能源汽車成為中國汽車產業振興的聚焦點，各大汽車企業也相繼公布其新能源汽車產品計劃。

2 充電設施的建設

充電設施建設的多寡、布局是否合理，直接關系到電動汽車的普及程度。反過來，電動汽車不同的發展階段，有不同的充電需求，直接影響充電站的建設。

2.1充電站的布局原則

充電站的規劃應充分考慮現有高速公路、國道、省道、縣鄉公路里程，主要道路機動車日平均交通流量，按照機動車類型列出機動車保有量和過境機動車數量，并將充電站按等級、用地面積、銷售規模予以分類，分別列出全省及各地的數據。地級規劃應編制充電站布點現狀圖，對布點進行編號并附表，列出充電站名稱、地址、企業性質等。

充電站需求預測應根據本地區社會經濟發展趨勢預測分析、道路發展規劃、電動汽車保有量及過境電動汽車發展趨勢預測分析、不同類型車輛公里耗電量換算系數和日均行駛里程數，采用科學的預測方法，預測充電站銷售量增長趨勢，并在充電站經濟效益評價的基礎上，測算充電站需求。

2.2電動汽車發展階段預測分析

電動汽車的普及也可以粗略地分為三個階段：首先在公交車、出租車以及政府部門普及應用；第二個階段，私人轎車大量普及，但其用途還主要作為市區代步，不適宜于長途行駛；第三個階段，行駛于廣大的城鄉公路上。

第一個階段，電動汽車的車輛總數比較有限，可能先在公交車、特種工具車等上應用。

第二個階段，主要為私人轎車的普及，其主要用途為市區代步。這部分汽車使用者的主要特點是日行駛里程較小，日均行駛里程在100 km以下，其充電時間可以充分利用晚間時間進行慢充，同時比較注重經濟性，可以充分利用峰谷電價差對這部分用戶進行引導。

第三個階段，電動汽車在全國范圍內普及，其運行范圍除市區建成區外，將廣泛地行駛在高速公路、國道、省道，城鄉均有充電需求。此時充電需求將主要要求快速化、便利化，與其配套的充電站將基本覆蓋全省。

2.3電動汽車充電設施的建設實施

電動汽車充電設施的建設是智能電網建設的一部分，依照國家電網公司（2009）902號文（國家電網智能化規劃編制大綱）中要求：2009年一2010年為智能電網的試點階段；2011年一2015年是智能電網的全面建設階段，到2015年，基本建成統一堅強智能電網，關鍵技術和裝備達到國際領先水平；2016－2020年是智能電網的完善提升階段。

到2015年，充電設施的建設應滿足電動汽車走人城市家庭的充電需要；到2020年，充電設施的建設應滿足電動汽車覆蓋城鄉的充電需要。

3 充電站的效益分析

3.1戰略效益分析

汽車充電設施目前的試點階段建設應更看重充電設施在新能源領域的戰略收益，直接經濟效益不是目前主要考慮的因素，其戰略意義主要體現在如下幾方面。

率先突破電動汽車的重要基礎支撐系統充電設施匾乏的瓶頸，為國家電動汽車行業快速發展開山鋪路，可贏得政府、汽車產業和老百姓的好評與支持。電動車充電設施在本階段積累的經營隊伍、經營經驗、部分場地增值和無形資產方面等都為全面領先電動汽車市場及進入第二階段充電設施建設提供巨大幫助。

3.2電動汽車與傳統汽車在環境效益的比較分析

從全生命周期來看，在假設煤電占總發電量的100％的情況下，每燃燒1L汽油排放的溫室氣體約為2.81 kg，每生產1 kW?h電排放的溫室氣體約為0.91 kg（供電煤耗為320 g）。

將每100 km消耗10 L汽油的電動汽車與每100 km消耗15 kW?h電的普通汽車進行比較，普通汽車每100 km產生的溫室氣體為28.1 kg，電動汽車排放為15.5 kg，減少接近5000。隨著可再生能源在發電比例中的不斷增加，電力生產清潔度提高，電動汽車所產生的溫室氣體排放量還將繼續降低。

4結束語

電動汽車與傳統汽車相比較具有明顯的環境效益，在減少溫室氣體排放方面具有顯著優勢，可相對減少50％一60 00。電動汽車節能效果最好，能量消耗比傳統車輛減少5000，可以有效地減少國家對石油資源的依賴。總之，汽車充電設施目前的試點階段建設，應更看重充電設施在新能源領域的戰略收益，直接經濟效益不是目前主要考慮的因素，更應注重它的環境效益和節能效益。

篇(7)

物聯網到底是什么“網”

物聯網的英文名稱為“Internet of things”，就是“物物相連的網絡”。當把射頻識別、紅外感應器、全球定位系y、激光掃描器等信息傳感設備裝備到現實中的各種物體上，所有資料都可以形成數據并上傳至網絡時，一切真實的物體就可以被賦予“智能”，物與物、人與物之間就可以實現“溝通”和“對話”，物聯網也就隨之形成。物聯網是繼計算機、互聯網與移動通信網絡之后的又一次信息產業浪潮。在我國“十三五”規劃中，也提出積極推進物聯網發展。

聽起來很“高大上”，但實際上，物聯網技術早就已經“潛伏”到普通人的日常生活當中了。比如，現在我們使用的第二代身份證以及部分高校發放的校園一卡通等，內置射頻識別芯片，芯片存儲居民或學生基本信息，在讀寫器上一掃，即可顯示持卡人基本信息。再如，不少高速公路都設有了ETC（不停車收費）系統，這些收費站口無人工收費，而是在車輛內部安裝識別芯片，司機只要減速行駛，計費系統即能自動完成收費，不僅增加通行效率，也節約了管理成本。

有分析預測，未來5年，差不多所有人們能看見的東西都將被納入物聯網。大到國防安全、智慧政務，小到智慧社區、智能家居，物聯網的革命性在于可以把一切物體進行連接、交互，形成一個萬物互聯的新網絡，這個網絡的體量將是互聯網的萬倍以上。

中國吹響沖鋒號

工信部公布的數據顯示，2015年中國物聯網產業規模達到7500億元，“十二五”時期聯合增長率達到25%，通過網絡機器到機器連接數超過1億，占據全球總量的31%，成為全球最大的市場。

2016年12月27日，經總理簽批，國務院在中國政府網公開的《“十三五”國家信息化規劃》中，有20處提到“物聯網”。其中“應用基礎設施建設行動”方案中，明確指出積極推進物聯網發展的具體行動指南：推進物聯網感知設施規劃布局，發展物聯網開環應用；實施物聯網重大應用示范工程，推進物聯網應用區域試點，建立城市級物聯網接入管理與數據匯聚平臺，深化物聯網在城市基礎設施、生產經營等環節中的應用。

此次在《規劃》中的明確提出，仿佛吹響了中國物聯網領域全面創新發展的沖鋒號。