序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇交通系統(tǒng)履職報告范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

一、總體要求

建設公共自行車交通系統(tǒng)、倡導綠色出行方式，是落實“公交優(yōu)先”發(fā)展戰(zhàn)略，解決公交出行“最后一公里”問題，緩解市區(qū)“行路難、停車難”問題的有效舉措，是推進節(jié)能減排，保護生態(tài)環(huán)境，打造“生態(tài)”，提高人民生活質量的根本要求，也是今年市政府確定的市區(qū)民生工程之一，各級、各有關部門（單位）必須進一步統(tǒng)一思想，提高認識，協(xié)同推進，抓好落實。

（一）總體思路。堅持“以人為本、以民為先，政府引導、群眾參與，公司運作、規(guī)范經營，一次規(guī)劃、分步實施”的原則，按照“安全、優(yōu)質、高效”的服務要求，實行“統(tǒng)一品牌、統(tǒng)一標準、統(tǒng)一設施、統(tǒng)一平臺”和“網絡布點、通存通取”的管理辦法，建設公共自行車交通系統(tǒng)，為廣大市民和中外游客提供免費、便捷、綠色的出行方式。

（二）建設目標。年，先期試點在南湖新區(qū)完成公共自行車交通系統(tǒng)一期工程，服務網點50個以上，公共自行車數量1200輛左右。2012年進一步擴大覆蓋范圍，服務網點達到近400個，公共自行車數量達到15000輛左右，基本建成網點布局合理、服務質量優(yōu)良的公共自行車交通系統(tǒng)。

（三）建設標準。公共自行車交通系統(tǒng)服務網點實行統(tǒng)一規(guī)劃，按照高標準與簡易型、亭棚式與無棚式相結合的方式因地制宜進行配置。在主街道、公園、廣場使用高標準亭棚，在次街道和條件受限路面使用簡易棚或無棚式。每個網點安裝鎖車器原則上不少于20個，實行無人值守，在開闊地段、有條件地方建設大型公共自行車樞紐站，可實行有人值守。

二、建設及經營模式

由嘉通集團組建市公共自行車交通服務發(fā)展有限公司（簡稱自行車公司），負責市區(qū)公共自行車系統(tǒng)的建設、運營和管理。自行車公司負責系統(tǒng)軟、硬件的招標工作，通過招投標方式確定施工單位，建設服務網點，購置自行車車輛等有關硬件設施設備，并負責運營管理。

三、服務方式

市民憑市民卡或辦理自行車IC卡可租用自行車，在任何一個網點實現通租通還。今后可視情將公交IC卡與自行車IC卡實現一卡通。公共自行車服務實行1小時內免費租賃，超過1小時按1元/小時計費，不滿1小時按1小時計；使用市民卡租用的需在市民卡電子錢包內存有不少于100元的金額，辦理自行車IC卡的需繳納300元的使用押金。倡導“隨用隨騎、騎后速還”的用車理念，提高公共自行車的使用效率。

四、工作步驟

（一）編制實施規(guī)劃。年月底前完成公共自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃，并初步排摸市區(qū)服務網點，做好市區(qū)初步設點工作。

（二）組建經營公司。年月底前由嘉通集團負責組建完成自行車公司。

（三）確定網點和建設方案。按照先期試點的原則，在南湖區(qū)鐵路線以東、雙溪路以西、廣益路（中環(huán)南路）以北、平湖塘以南范圍內，由選址工作組確定首批試點50個服務網點的建設位置和建設規(guī)格。年5月上旬前采取競選方式確定建設方案。

（四）完成項目審批等前期工作。年月底前，完成工程可行性研究報告、立項審批、環(huán)評審批等工作，7月底完成初步設計和施工圖設計審批、施工和監(jiān)理招標等工作。

（五）組織施工和人員培訓。年月底前確保完成相關設施建設，同時組織員工開展崗位培訓，熟悉操作流程，掌握上崗技能，確保10月前完成公共自行車交通系統(tǒng)建設，并投放公共自行車使用。

五、工作要求

（一）健全組織，加強領導

為加快網點建設，加強運行監(jiān)管，強化運營保障，加大協(xié)調力度，市政府成立市區(qū)公共自行車交通系統(tǒng)建設和管理工作領導小組（成員名單見附件1）。同時，建立公共自行車服務網點選址工作組（成員名單見附件2），負責市區(qū)服務網點選址確定，并做好點位建設協(xié)調工作。

（二）明確職責，落實任務

市交通運輸局：負責制定市區(qū)公共自行車交通系統(tǒng)建設規(guī)劃，牽頭協(xié)調組織市區(qū)公共自行車交通系統(tǒng)建設，牽頭確定公共自行車服務網點點位設置，并對自行車交通系統(tǒng)實施行業(yè)監(jiān)督管理。

市發(fā)展改革委：負責公共自行車交通系統(tǒng)項目的審批和管理。

市國資委：負責審批有關自行車公司的人員招聘和薪酬確定。

市建委：負責協(xié)調施工過程中綠化遷移等工作，配合做好服務網點選址確定和方案設計。

市財政局：負責落實自行車交通系統(tǒng)建設的貼息補貼、虧損補貼等政策性補助，確保資金及時到位。

市公安局：配合做好服務網點選址確定，加強對公共自行車服務網點周邊的管控巡防，對惡意破壞服務設施、盜竊車輛、擾亂秩序的，依法予以查處。

市城管執(zhí)法局：配合做好服務網點選址確定，加強公共自行車存放地周邊停車秩序管理，確保公共自行車存放地不被其他車輛占用、秩序良好。

電力局：配合做好服務網點選址確定，落實服務網點用電保障。

市工商局：做好自行車公司注冊服務工作，負責服務網點有關商業(yè)廣告的審批。

市社會保障事務局：負責做好市民卡與公共自行車交通系統(tǒng)的對接工作，實現市民卡在公共自行車交通系統(tǒng)內使用。

市公共資源交易管理委員會辦公室：對公共自行車交通系統(tǒng)建設方案設計和施工招標工作進行指導。

南湖區(qū)、秀洲區(qū)政府，經濟技術開發(fā)區(qū)（國際商務區(qū)）管委會：配合做好服務網點選址確定和轄區(qū)內服務網點建設協(xié)調工作。

嘉通集團（自行車公司）：負責組建自行車公司，做好方案設計、施工招標工作，負責公共自行車交通系統(tǒng)的運營、管理工作，參與服務網點選址確定。

嘉源集團、嘉城集團：配合做好服務網點選址確定。

電信市分公司、移動分公司、聯(lián)通分公司：配合做好服務網點建設，負責協(xié)調施工過程中涉及的管線遷移等工作。

市監(jiān)察局：對各職能部門推進公共自行車交通系統(tǒng)建設落實等情況進行監(jiān)督檢查。

（三）綜合配套，統(tǒng)籌推進

1．統(tǒng)籌落實資金保障。公共自行車交通系統(tǒng)建設資金，由嘉通集團出資，市財政給予全額貼息保障。對運營中產生的虧損部分，經審計后由市財政撥付。每年由市財政、交通等部門組織績效、服務質量考核后，給予一定的獎勵。

2．明確配套設施用地。在市區(qū)新建、擴建、改建道路、汽車站、客運碼頭、公交中心站及首末站、大型文化娛樂場所、大型居住中心、旅游景點和體育場館等項目時，按規(guī)劃應設置公共自行車服務網點設施，在工程方案設計中要明確配套用地。各區(qū)及相關部門在項目審批過程中要嚴格把關。

3．加快綠道規(guī)劃建設。各區(qū)及相關部門要結合市區(qū)綠道建設項目，做好自行車服務網點的規(guī)劃選址，預留用地，避免重復建設。

4．完善道路設施系統(tǒng)。在市區(qū)新建、改建道路時，要積極創(chuàng)造條件，考慮建設自行車專用道，在部分非機動車道路面印上自行車標志標識，增設道路隔離帶和防護欄，確保安全。

（四）強化服務，提升效能

1．提高運作能力。在堅持公益性和符合相關法律法規(guī)要求的前提下，積極探索廣告合作模式，拓寬項目收入來源，兼顧社會效益和經濟效益。

2．注重服務提升。公共自行車交通系統(tǒng)服務人員主要通過招聘“4050”人員、下崗失業(yè)人員等途徑解決，并開展相應培訓，培養(yǎng)員工樹立良好的職業(yè)道德，嚴格管理，規(guī)范服務，文明待客，提升品質。

篇(2)

一、加強宣傳教育，積極營造安全發(fā)展的氛圍。深化安全主任培訓。制定了《區(qū)安全主任培訓工作計劃》，對全區(qū)新增安全主任培訓、安全主任再培訓和全員安全培訓三項培訓任務作了總體安排。共培訓新增安全主任培訓1584人，安全主任再培訓2513人。針對交通行業(yè)安全特點，開辦了交通系統(tǒng)安全主任培訓班，為交通系統(tǒng)培訓新增安全主任學員30人、再培訓學員51人。組織136名街道、職能部門安全生產負責人和區(qū)、街安全生產執(zhí)法監(jiān)察人員，舉辦了《生產安全事故報告和調查處理條例》講座。采取上門動員、提供場所、檢查督導等方法，積極推進企業(yè)從業(yè)人員安全生產全員培訓，轄內企業(yè)培訓員工47461人。認真組織安全生產宣傳月活動。制定《安全月活動方案》，對安全月活動進行布置。與區(qū)總工一起，在廣場舉辦了以“珍惜生命、保障安康”為主題的區(qū)職工安全生產知識宣傳教育系列活動啟動儀式。在廣場組織了安全月宣傳咨詢日活動。兩次活動共現場發(fā)放宣傳單張3多份、安全警句撲克牌1萬多付，為群眾解答生產安全問題1300多人次。為配合安全生產大檢查和安全月活動，還制作了50幅安全生產知識和事故案例警示掛圖，在區(qū)內行政街道和人群聚集地段巡回展示。《突發(fā)事件應對法》月日施行后，為配合《突發(fā)事件應對法》的宣傳，又制作了8塊安全生產應急管理知識宣傳展板，在各街道進行巡回展覽。通過廣泛深入地宣傳，在全區(qū)營造了關愛生命、關注安全的濃厚氛圍。

二、突出專項整治，確保重點行業(yè)和領域的安全。下大力抓了兩個隱患單位整治工作。按照區(qū)政府關于繼續(xù)推進街道兩個重點安全隱患單位整治工作的要求，在充分排查摸底的基礎上，確定了今年重點整治兩個隱患單位名單，督促各街道、企業(yè)制定整治方案、狠抓整治落實，全區(qū)48個重點隱患單位已基本完成整治并通過區(qū)驗收。有針對性地開展預防高處墜落事故專項整治工作。制定下發(fā)了《迅速開展防范高處墜落事故工作的緊急通知》，在全區(qū)開展了針對高處作業(yè)的安全大檢查。全區(qū)共出動檢查人員512人次，檢查企業(yè)274家，張貼宣傳單張3100多張，制作宣傳櫥窗114個。突出抓了重點行業(yè)和領域安全生產隱患排查治理。按照國務院和省、市要求，我區(qū)分企業(yè)自查、各職能部門和街道檢查、區(qū)安委會督查三個階段開展重點行業(yè)和領域安全生產隱患排查治理專項行動。全區(qū)自查自改企業(yè)4508家,自查隱患817條,已自改隱患813條。督促職能部門和街道組織督查組145個，督查企業(yè)6525家次，發(fā)現各類隱患1817個，落實整改1809項，隱患整改率99.56%。重點抓了打擊非法生產經營煙花爆竹工作。下發(fā)了關于進一步加強打擊非法生產經營煙花爆竹工作的通知，對煙花爆竹非法生產經營專項檢查工作進行研究部署，整合公安、工商、安監(jiān)、質監(jiān)等執(zhí)法資源，開展聯(lián)合執(zhí)法檢查，全面加大非法批發(fā)、零售企業(yè)管理力度。專項檢查期間，全區(qū)共出動人員773人次，檢查企業(yè)1357家，倉庫961間，居民住戶5396間。

三、嚴格執(zhí)法督查，大力解決薄弱環(huán)節(jié)和問題。扎實開展安全生產大檢查。先后組織四次安全生產大檢查。在春節(jié)、“五一”、“國慶”黃金周和十七大期間，開展了以消防安全、建筑工地、重大危險源單位、勞動密集型企業(yè)等領域為重點的大檢查。從5月18日開始，按照《市安全生產大檢查實施方案》的統(tǒng)一部署，在高處作業(yè)、用電安全、建筑施工、人員密集場所、營運校車、游樂設施、防雷設施等重點部位、重點行業(yè)和重點企業(yè)開展大檢查。大檢查期間，全區(qū)共出動人員4298人次，檢查生產經營單位6385家，出租屋11327間，危舊房1430間，發(fā)現并督促整改各類隱患2459個。加強安全生產經常性監(jiān)察巡查。先后對22521個生產經營單位進行了26150次檢查，查處事故隱患4255個，實際完成事故隱患整改3803條，發(fā)出責令整改指令書1640份，對35家違反安全生產法律法規(guī)的企業(yè)給予了監(jiān)察處罰。嚴格規(guī)范危險化學品監(jiān)督管理。對從事危險化學品經營的單位進行了審核，共受理危險化學品經營單位換證申請28家，辦理其他危險化學品業(yè)務7家。按照《市非藥品類易制毒化學品生產經營企業(yè)備案程序實施細則》的要求，在全區(qū)開展了非藥品類易制毒化學品生產、經營單位備案工作，累計辦理企業(yè)申報非藥品類易制毒化學品經營備案36宗，辦理備案證明變更申請3家。在11家加油站部署開展了危險化學品從業(yè)單位安全標準化建設工作。突擊檢查了30家危險化學品從業(yè)單位。開展了瓶裝液化氣銷售黑點專項整治,暫扣違法運輸瓶裝液化氣車輛1臺，扣押瓶裝液化氣205瓶。依法嚴肅查處事故。嚴格按照事故處理“四不放過”原則，對大眾搬屋公司“.2.4”事故等11起企業(yè)職工傷亡事故進行了調查處理，受理群眾投訴11起，行政處罰35起，罰款46.9萬元。

四、強化雙基建設，不斷夯實安全生產基礎。嚴格落實政府監(jiān)管主體責任。組織對街道、職能部門進行了年度安全生產目標管理考核。制定下發(fā)了部門、街道安全生產責任制考評細則和部門、街道安全生產第一責任人、直接責任人履職考評細則，逐級簽訂安全生產責任書，細化分解安全生產目標。強化推進企業(yè)安全生產主體責任。對轄內生產經營單位進行摸查統(tǒng)計和分類建檔，建立安全生產分類巡查制度，促進安全生產監(jiān)督管理科學化、制度化、規(guī)范化建設。下發(fā)《關于強化推進落實企業(yè)安全生產主體責任的通知》，對企業(yè)安全生產主體責任工作做了部署。指導督促企業(yè)圍繞建立組織機構、健全規(guī)章制度扎實開展責任制建設，在企業(yè)內部建立橫向到邊、縱向到底的安全生產責任制，營造一級抓一級，逐級落實責任的責任追究格局。先后對113家企業(yè)進行了現場指導，組織70名安全主任進企業(yè)，為67家企業(yè)提供落實主體責任等咨詢、指導服務，協(xié)助企業(yè)整改主體責任落實方面問題132個。目前，全區(qū)各街道共完成主體責任推進企業(yè)3177家，完成年度計劃的102%。積極開展重大危險源場外應急預案編制工作。按計劃完成了四個重大危險源場外區(qū)域應急救援預案編制工作，并組織了演練。

篇(3)

關鍵詞：城市交通；公交優(yōu)先；供給模式；有效監(jiān)管

中圖分類號：F290 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2013）13-0215-03

據中新社和上海交通網報道，上海軌道交通截至2012年4月底，年內單日客流已有8天超過700萬，相當于有1/3上海人口通過地鐵出行，其中4月28日最高日客流達到722.6萬人次，而5月1日常規(guī)公交運送客流則達到784.53萬人次。在上海大力發(fā)展軌道交通、軌道交通客流屢創(chuàng)新高的交通布局里，我們看到城市常規(guī)公交也面臨著功能定位及管理效能的新變化。現有規(guī)模的地面常規(guī)公交一方面是軌道交通引發(fā)的客流大量地極速地流向軌交的狀況，導致部分時段運營十分冷清，另一方面是由于常規(guī)公交綜合運營成本的增加、城市私家車的大規(guī)模發(fā)展、地面交通的惡性擁堵，使得城市常規(guī)公交在公平享用道路交通資源方面越來越難以落實與保障公交優(yōu)先的政策，甚至120等應急車亦無法優(yōu)先。任由這樣的情形發(fā)展，會進一步放大化了城市公共交通供求矛盾深化的全面安全隱患問題，使得“暢通與安全”日益成為“城市之痛”——沉陷人車關系失衡的嚴重困境。

在國家積極倡導“公交都市”的愿景下，提升常規(guī)公交的乘坐率、克服乘坐擁堵及公交盲點等就表現出對公交管理效能的多方面挑戰(zhàn)問題，不僅是對有限城市道路資源及環(huán)境的強趨緊約束，而且在治理擁堵及對造成城市霧霾主因的尾氣治理等，對上海而言，涉及到的關鍵要素是對已有交通設施的強管控問題，也即對路權的流向限定與時段禁行。由于公交智能化革新，其實際運營成本不斷攀升，人力資源的培訓、設備車輛的養(yǎng)護等需要大量資金維持，以使公交行業(yè)的運營能夠匹配一個國際化大都市的形象，而不是將公交作為城市弱勢群體的低成本交通工具。在這樣的意義上，我們又看到一種另類的現象，即公交即使優(yōu)化布局，但是由于時段的局限，在公交節(jié)點的時段死角、線路死區(qū)地段，黑車、拒載、誤點等監(jiān)管缺失等現象十分普遍，前幾年的“釣魚執(zhí)法”頗有禍起蕭墻的意思，這也使得在上海，談起拼車、合乘車等語詞，一直是主管部門非常忌諱的。顯然，這樣的政府有所不為，使得城市的公交一直不能樹立起守時、公平的形象來。

因此，很有必要在反思中國公交現狀的同時，適度借鑒國外公交發(fā)展與管理的實踐經驗，這將有助于積極破解城市公共交通的發(fā)展困境，為常規(guī)公交運輸走可持續(xù)發(fā)展之路、充分發(fā)揮城市常規(guī)公交的功能與管理作用，掃除體制機制上的障礙。

一、發(fā)達國家常規(guī)城市公交的運作演變

西方國家城市公共交通興起于19世紀、20世紀之交，在最初的幾十年內，公交服務主要是由受政府許可制度管制的私人公司提供。在20世紀四十至七十年代，私人小汽車進入家庭使得對公共交通的需求下降，而過度的機動化導致公交在票價管制政策及惡性競爭帶來的服務質量下降，造成公交競爭力下降，西方發(fā)達國家的公共交通運營企業(yè)普遍陷于了虧損狀態(tài)。小汽車發(fā)展模式使西方發(fā)達國家反思大城市由于大量小汽車與公交、行人搶奪路權，導致中心城區(qū)嚴重的交通擁堵問題。為挽救公共交通，疏通城市道路，像美國，就開始由政府接手公交服務，公交由此成為一個依靠財政資金彌補運營成本的公共壟斷行業(yè)。由于20世紀70年代兩次石油危機和經濟滯脹引發(fā)了普遍的財政困難，加上公共壟斷造成的持續(xù)低效率和高成本，使得政府財政難以承受，發(fā)達國家開始探索新的交通管理體制——政府主導下市場競爭模式。這種模式下政府主導公交的發(fā)展，但政府不參與公交運營，政府通往往通過競爭性招標來授予線路經營權合同，通過一定的激勵措施，促使公交企業(yè)有序競爭。

在運用市場機制、引入競爭的同時，可以有效彌補政府功能缺陷，克服政府壟斷經營所帶來的諸多弊端，如縮減政府開支、增加稅收、促進信息公開化等。然而，公用事業(yè)行業(yè)由于存在投資巨大、準入門檻高、回收期長等特點，確實易于出現自然壟斷的問題。加之，公用事業(yè)與人民生活有密切的關系，并需要政府更多的關注，表現為五個方面：一是普遍已經實現了從分散到集約化的政府管理，但均經歷了一個較長的職能整合過程；二是不同發(fā)展階段的職能側重點有所不同，從早期側重于行業(yè)內部管理，到現在普遍強調與社會發(fā)展的和諧共進；三是每個國家不同地區(qū)的機構設置差異較大，上下層級機構少有對應；四是專業(yè)管理機構的設置模式與管理方式不同，美國地方政府交通運輸主管部門并沒有設置獨立的專業(yè)管理機構，德、澳等國則主要設立了屬于法定公共機構的公路、航道管養(yǎng)機構（少見運管類機構）；五是中央和地方各級交通運輸行政事權清晰，沒有上下級關系，各自嚴格依法履職。

像法國，城市公交服務采用所有權和經營權分開的模式：所有權為公有，由行業(yè)主管單位“城市交通管理委員會”管理，地方政府收購公交設施的所有權并負責新的投資建設，經營權則由運營公司負責。公交企業(yè)與“城市交通管理委員會”之間存在服務合同關系，法國城市公共交通企業(yè)包括私營、公私合營和國營等三種不同的經營形式。而美國城市公共交通的管理機構是各市公共交通局，負責城市公共交通管理、規(guī)劃、建設及停車場管理等。美國公共交通的投資體制由各級政府分擔，不管公交企業(yè)虧損如何，都依據既定的議案給予優(yōu)厚的政策補貼。而在日本城市公共交通管理體制中，地方城市分設建設局、城市規(guī)劃局和交通局。交通局主要負責市內的交通體系的基礎設施建設和運營；建設局主要負責道路和河流的修繕及管理，并且管理城市再開發(fā)，以及其他與基礎設施相關的業(yè)務；城市規(guī)劃局主要負責有關交通規(guī)劃等政策的制定。其資金來源分別由國家撥款、地方政府撥款和銀團貸款三部分組成。日本政府實行低票價政策。

光是依賴政府對市場的管控與監(jiān)管是不夠的。跨入21世紀后，對交通需求的增長在各個國家都達到前所未有的程度。為此，2003年英國倫敦開始收取擁堵費，2008年美國曼哈頓也執(zhí)行交通擁擠收費制度，城市中心道路的擁堵問題得到相當程度的改善，既提升了道路的通行效率，同時也為城市步道留出空間。凈化空氣、減少噪音、增強商圈等使中心城區(qū)出現購物、休閑的宜人活力。

二、上海常規(guī)公交經營管理的主要問題

上海雖然已建成由多種交通工具綜合配套、地面地下和高架線路多層結構、干線交通與支線交通相互銜接的比較完善的城市公共交通體系，特別是世博后，在提高服務水平與管理模式的同時，也促進了行業(yè)的突破性發(fā)展，但交通運行監(jiān)控與管理水平還遠沒有達到理想狀態(tài)。特別是城市中心區(qū)域，由過去的上下班交通潮汐現象已發(fā)展蔓延到目前城郊接合部的常態(tài)現象，陳舊道路的逼仄路況使得短時期內很難調適復雜的交通擁堵狀況。歸結而言，存在這樣三大問題：

一是交通規(guī)劃被動迎合地產蔓延，加速職住一體矛盾。在上海城鎮(zhèn)擴展過程中，軌道交通強勢引導城市規(guī)劃布局，而常規(guī)公交網絡的擴充與調整很難迅速跟進，城鄉(xiāng)接合部的交通郊區(qū)化模式很難改進，平均候車一刻鐘到半小時仍然是常態(tài)化現象。像原先為郊縣的松江、嘉定、川沙等，不同程度地存在住宅現行、交通懸置的現象，“臥城”化導致上海中心城公共交通網絡及場站布局無法適應城市出行特征的變化，而且在城市內部的新擴展區(qū)屢屢出現公交服務滯后，交通出現網點的“一站式”布局盲點，新建住宅區(qū)，特別是安居住宅區(qū)域，交通懸置狀況特別明顯。另外在公交系統(tǒng)各運輸方式（軌道交通、快速公交、常規(guī)公交等）間運力配置、網絡布局、換乘體系、多元經營等方面，缺乏公交系統(tǒng)的整體運力規(guī)劃，缺乏對社會資源的有效借助與建立多元化的伙伴關系，各運輸方式間的運力配置、服務范圍沒有明確的分工與配合，無法形成功能明確、級配合理、換乘便利的公交運營網絡結構，甚至出現公交運輸線路與站點，或是沒有銜接運營，或是重復設置，導致公交系統(tǒng)整體效率降低。

二是公交選線與軌道多有重合，專用通道標志不明顯，站點設計“以人為本”不足。上海交通的各種管理規(guī)定，往往是由政府部門集合小范圍的人員在短期內討論決定，服務規(guī)章缺乏常態(tài)化的有效保障，導致不強調準點率，包括始發(fā)時間與到站時間的誤點、無點，站點顯示屏破損，或者智能站臺幾乎沒有啟動智能的功能。雖然上海已經有186公里的公交專用通道，但是真正發(fā)揮作用的十分有限，私家車、公務車擠占現象十分普遍，交通規(guī)則對此亦無法作為。此外，上海在交通管理體制普遍采用了條塊結合的管理體制，整個城市的交通仍處于大建設大發(fā)展階段，基礎設施建設任務很重，乘坐還不能做到發(fā)達國家或地區(qū)的“一人一座”的舒適程度，面臨著“量”增長和“質”提高的雙重壓力。在保障運營方面，許多部門還是走象征性應急演練的形式，或者發(fā)本冊子進行宣傳，缺乏有效提高管理的綜合保障力度，淡化經營性虧損等績效評價制度，導致政府監(jiān)管缺失公平性等問題，也使車站破損、站牌破損、司乘矛盾經常出現。

三是城市人口城內、城郊遷徙規(guī)模十分巨大，道路資源非常匱乏。據一些統(tǒng)計資料顯示，上海的公交運營量每日平均是800萬人次，軌道交通則是700萬人次。然而從公交的實際運營能力看，出行的綜合效能依然不高，行業(yè)的增長與智能化運營依舊緩慢，公共交通的客運主體地位尚未完全確立，而私家車的膨脹式發(fā)展使公交更是舉步維艱。如2012年12月，上海的私車牌照的投放量達到9 300張。雖然發(fā)放牌照上海采取拍賣方式，而且其中相當部分資金用于補貼公交，但這是請君入甕式的怪圈，搶占路權的后果使得城市交通面臨更加嚴峻的挑戰(zhàn)。新加坡、香港、東京、首爾等城市公共交通出行比重普遍在50%以上，香港達70%以上。東京交通圈軌道交通客運量比重則達到了80%以上。上海公共交通內部結構仍呈現初級階段特征，軌道交通客運量的分擔比重有待進一步提升。上海市民公共交通平均出行距離基本與新加坡相當，但平均出行耗時要多出10多分鐘，乘客在接駁、候車和換乘等車外環(huán)節(jié)的時耗較長，公共交通的供應效能有待進一步提高。特別是上海公共交通的服務供給總量，仍不能完全不能滿足市民群眾的出行需求。城市機動化和郊區(qū)城鎮(zhèn)化進程的加快，使公路網交通負荷不斷增重，并出現依賴于高速公路的態(tài)勢。部分公交射線、高速公路和外環(huán)線在高峰時段出現局部飽和狀態(tài)，服務水平有所下降。其他區(qū)縣對外道路的開發(fā)和利用相對遲緩，難以滿足快速通勤的交通需求。

總之就上海的城市公共交通運營而言，還是以國有企業(yè)為主的運營模式，補貼運營成本與更新成本，使公共交通不能真正實現自負盈虧。同時企業(yè)缺乏相應的本質性的激勵機制，不能從根本上適應市場經濟的發(fā)展要求，導致在培育服務意識方面還處于被動按照企業(yè)服務標準進行運營。另外，從業(yè)人員來源不足、媒體輿論導向有失偏頗、行業(yè)收入增長緩慢、運價與行業(yè)定位合理性不夠，這些都是城市公交有效運作不高的重要因素。

三、國外常規(guī)公交經營及管理的實踐借鑒

國外的城市公共交通企業(yè)發(fā)展多業(yè)經營，如租賃服務、廣告服務等，與國內一些城市公共交通企業(yè)單一從事公交服務形成鮮明對比；在票價和補貼機制方面，中國香港特別行政區(qū)推行公交完全市場化運作，在提高公交服務質量的同時實現了盈利。具體表現在三個方面：

一是打破壟斷、引入市場競爭機制，積極推動城市交通的經營效率化。例如日本東京在軌道交通的建設和運營中，盡可能地引入競爭機制，通過招投標等多種方式引入競爭機制，促使軌道交通經營主體通過相互競爭提高運營效率：一是鼓勵私人資本參與市郊鐵路的建設，日本鐵道公司吸收了許多私人股本；二是國有的市區(qū)地鐵線路，分成兩家主體進行管理，按商業(yè)化原則來經營、借助市場的力量來提高經營效率。日本《高速營團法》還對營團地鐵線路的運營制定了詳細規(guī)定，包括地鐵服務水平、企業(yè)監(jiān)督報告、檢查手續(xù)、就業(yè)人員資格等，以此規(guī)范有關人員和組織的行為，同時也維護其利益。

二是路權優(yōu)先，加強公交優(yōu)先車道的監(jiān)控與管理。現有情況來看，國外公共交通正朝著智能化、大運量、快速化的方向發(fā)展，而智能化發(fā)展趨勢則占據著其中至關重要的位置。它能夠使城市公共交通系統(tǒng)通過收集與充實各方有效信息，實現一元化及橫向信息提供，從而達到把控城市整體道路交通概況、傳遞公交站點實時狀況，進而有效避免道路堵塞、延誤及事故的發(fā)生。美國政府已在2011年全面完成由政府和私人公司投資2 000億美元建造的全國ITS系統(tǒng)，包括智能交通基礎結構和智能車輛系統(tǒng)，以及路邊交通控制設備。

三是注重財政補貼監(jiān)管制度，積極推進低碳生態(tài)的公交基礎設施建設。為保障政府對公共交通財政補貼的最大效益，國外一些政府建立起了比較完善的公交財政補貼監(jiān)督機制，如法國巴黎，國家不允許作為公益性企業(yè)的公交企業(yè)以盈利為目的。許多國家政府還大力支持實行公交優(yōu)惠票價，使城市公交票價總體水平比較低，與其他交通方式相比，在經濟上比較具有優(yōu)勢。韓國首爾發(fā)展公共交通一直注意抓住兩個重點：一是不斷擴充硬件設施，使地鐵線路延伸得更長，讓公共汽車跑得更快；二是不斷完善軟件配套，使公共汽車乘坐更為舒適，讓普通市民更愿選擇公共交通出行。

綜上所述，上海在發(fā)展常規(guī)公交管理要充分發(fā)揮社會綜合效應，特別是在智慧城市建設過程中，公交的智能交通系統(tǒng)要發(fā)揮最佳的交通引導作用，并且在行業(yè)的改革過程中必須健全相關領域的法規(guī)與政策，進一步優(yōu)化監(jiān)管制度、完善競爭機制，在內外部的運作管理過程中加強公益性財政補貼制度的穩(wěn)定性，加強相關政策扶持的穩(wěn)定性，對于市場準入制度、票價管制制度、培育自由競爭機制、建立信息公開披露制度、執(zhí)行保障性的價格聽證制度等，要逐步落實高效交通管理，使得公共交通在運作管理中既保障了企業(yè)與職工的利益，同時政府也承擔了應有的非壟斷供給模式。

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