序論：寫作是一種深度的自我表達(dá)。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇汽車電子技術(shù)論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

1.線控技術(shù)DBW

汽車的各種操縱系統(tǒng)正向電子化、自動化方向發(fā)展，在未來的5～10年里，傳統(tǒng)的汽車機(jī)械操縱系統(tǒng)將變成通過高速容錯通信總線與高性能CPU相連的電氣系統(tǒng)。如汽車將采用電氣馬達(dá)和電控信號來實現(xiàn)線控駕駛、線控制動、線控油門和線控懸架等，采用這些線控系統(tǒng)將完全取代現(xiàn)有系統(tǒng)中的液壓和機(jī)械控制。在新一代雅閣V6轎車上采用的DBW就是新技術(shù)之一。DBW是線控油門的英文縮寫，也可稱之為電控油門，即發(fā)動機(jī)的油門是通過電子控制的。傳統(tǒng)的油門控制方式是駕駛員通過踩油門踏板，由油門拉索直接控制發(fā)動機(jī)油門的開合程度，從而決定加速或減速，駕駛員的動作與油門動作之間是通過拉索的機(jī)械作用聯(lián)系的。而DBW將這種機(jī)械聯(lián)系改為電子聯(lián)系。駕駛員仍然通過踩油門踏板控制拉索。但拉索并不是直接連接到油門，而是連著一個油門踏板位置傳感器，傳感器將拉索的位置變化轉(zhuǎn)化為電信號傳送至汽車的大腦ECU(電子控制器)，ECU將收集到的相關(guān)傳感器信號經(jīng)過處理后發(fā)送命令至油門作動器控制模塊，油門作動器控制模塊再發(fā)送信號給油門作動器，從而控制油門的開合程度。也就是說駕駛員的動作與油門的動作之間是通過電子元件的電信號聯(lián)系的。雖然從構(gòu)造上來看，DBW比傳統(tǒng)油門控制方式復(fù)雜，但油門的控制卻比傳統(tǒng)方式精確，發(fā)動機(jī)能夠根據(jù)汽車的各種行駛信息，精確調(diào)節(jié)進(jìn)入汽缸的燃油空氣混合氣，改善發(fā)動機(jī)的燃燒狀況，從而大大提高了汽車的動力性和經(jīng)濟(jì)性。使用線控技術(shù)的優(yōu)點很多，比如使用線控制動無需制動液，保護(hù)生態(tài)，減少維護(hù)；質(zhì)量輕；性能高(制動響應(yīng)快)；制動磨最小(向輪胎施力更均勻)；安裝測試更簡單快捷(模塊結(jié)構(gòu))；更穩(wěn)固的電子接口；隔板間無機(jī)械聯(lián)系；簡單布置就能增加電子控制功能；踏板特性一致；比液壓系統(tǒng)的元件更少等。

2.CAN總線網(wǎng)絡(luò)

隨著電控單元在汽車中的應(yīng)用越來越多，車載電子設(shè)備間的數(shù)據(jù)通信變得越來越重要，以分布式控制系統(tǒng)為基礎(chǔ)構(gòu)造汽車車載電子網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)是很有必要的。大量數(shù)據(jù)的快速交換、高可靠性及廉價性是對汽車電子網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的要求。在該網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中，各處理機(jī)獨立運行，控制改善汽車某一方面的性能，同時在其它處理機(jī)需要時提供數(shù)據(jù)服務(wù)。汽車內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成主要依靠總線傳輸技術(shù)。汽車總線傳輸是通過某種通訊協(xié)議將汽車中各種電控單元、智能傳感器、智能儀表等聯(lián)接起來，從而構(gòu)成的汽車內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)。其優(yōu)點有：減少了線束的數(shù)量和線束的容積，提高了電子系統(tǒng)的可靠性和可維護(hù)性；采用通用傳感器，達(dá)到數(shù)據(jù)共享的目的；改善了系統(tǒng)的靈活性，即通過系統(tǒng)的軟件可以實現(xiàn)系統(tǒng)功能的變化。CAN總線是德國博世公司在20世紀(jì)80年代初開發(fā)的一種串行數(shù)據(jù)通訊協(xié)議。它的短幀數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)、非破壞性總線仲裁技術(shù)以及靈活的通訊方式，使CAN總線具有很高的可靠性和抗干擾性，滿足了汽車對總線的實時性和可靠性的要求。目前，國外的汽車總線技術(shù)已經(jīng)十分成熟，并已在汽車上推廣應(yīng)用。國內(nèi)引進(jìn)技術(shù)生產(chǎn)的奧迪A6車型已于2000年起采用總線替代原有線束，帕薩特B5、寶來、波羅、菲亞特的派立奧、西耶那、哈飛賽馬等車型都不同程度地使用了CAN總線技術(shù)。此外，部分高檔客車、工程機(jī)械也都開始應(yīng)用總線技術(shù)。預(yù)計到2005年CAN將會占據(jù)整個汽車網(wǎng)絡(luò)協(xié)議市場的63。在歐洲，基于CAN的網(wǎng)絡(luò)也占有了大約88的市場。目前使用CAN總線網(wǎng)絡(luò)的汽車大多具有兩條或兩條以上總線，一條是動力CAN總線，主要包括發(fā)動機(jī)、ABS和自動變速器三個節(jié)點，通信速率一般為500kbps；另一條是舒適CAN總線，主要包括中央控制器和四個門模塊，通信速率一般為62.55kbps或100kbps。

3.汽車巡航控制系統(tǒng)CCS

汽車巡航控制系統(tǒng)是汽車在運行中不踩加速踏板便可按照駕駛員的要求，自動地保持一定的行車速度，減輕駕駛員的勞動強(qiáng)度，提高汽車舒適性的自動行駛裝置。汽車巡航控制系統(tǒng)簡稱為CCS。根據(jù)其特點又稱“汽車巡航控制系統(tǒng)”、“恒速控制系統(tǒng)”、“車速控制系統(tǒng)”、或“巡航控制系統(tǒng)”等。目前，不少車輛特別是高級轎車已把巡航控制系統(tǒng)作為配屬設(shè)備或選配設(shè)備。例如日本的皇冠、凌志、佳美，美國的別克、凱迪拉克、德國的奔馳、寶馬等車均裝有巡航控制系統(tǒng)。轎車裝上巡航控制系統(tǒng)后，當(dāng)車速在40min/h以上時，該裝置可自動按照駕駛員所要求的速度保持行駛，并保持這一恒定速度，駕駛員不用踩加速踏板。采用這種裝置后，當(dāng)在高速公路上長時間行車時，就可使駕駛員踩加速踏板的腳得以休息，不致因長時間駕車控制加速踏板穩(wěn)定車速而產(chǎn)生疲勞，減輕了駕駛員的操作負(fù)擔(dān)。由于電子系統(tǒng)能準(zhǔn)確地控制車輛的工況，從而使高速行駛的車輛更加安全、平穩(wěn)、耗油量減少，提高了汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性和駕駛的舒適性。此功能特別適用于在高速公路上行駛的車輛。巡航控制系統(tǒng)如果在安裝有自動變速器的汽車上使用，更能發(fā)揮其優(yōu)點。汽車巡航控制系統(tǒng)的主要優(yōu)點是:(1)保持車速穩(wěn)定，無論由于風(fēng)力和道路坡度引起汽車的行駛阻力怎樣變化，只要在發(fā)動機(jī)功率允許范圍內(nèi)，汽車的行駛速度便可保持不變。(2)提高汽車行駛時的舒適性，尤其是汽車在郊外或高速公路上行駛，舒適性體現(xiàn)得更為明顯。駕駛員不需頻繁地用腳踏踩加速踏板，故疲勞強(qiáng)度大大減輕。(3)提高經(jīng)濟(jì)性和環(huán)保性，在同樣的行駛條件下，對一個有經(jīng)驗的駕駛員來說，可節(jié)省燃油15。在巡行控制系統(tǒng)中使用速度穩(wěn)定器后，可使發(fā)動機(jī)燃料的供給與功率之間處于最佳的配合，降低了燃油消耗率，大大減少了排氣中有害氣體成分。(4)延長發(fā)動機(jī)壽命，可使汽車工作在發(fā)動機(jī)有利轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，使汽車的供油與發(fā)動機(jī)功率間處于最佳配合狀態(tài)。汽車巡航控制系統(tǒng)發(fā)展至今已有30多年的歷史，經(jīng)歷了機(jī)械控制、晶體管控制、模擬式微機(jī)控制和數(shù)字式微機(jī)控制4個階段。日本豐田公司從1965年起就開始在車上裝用機(jī)械控制的巡航系統(tǒng)，之后德國VDO公司也研制出氣動機(jī)械式巡航控制系統(tǒng)。1968年德國奔馳公司開發(fā)了晶體管控制的巡航系統(tǒng)，并在莫克利汽車上裝用。

4.汽車導(dǎo)航系統(tǒng)GPS

GPS為全球定位系統(tǒng)，是美國繼阿波羅飛船和航天飛機(jī)之后的第三航天工程。開始它只用于軍事方面，但隨著電子技術(shù)的發(fā)展，GPS也逐漸應(yīng)用于汽車導(dǎo)航。裝有導(dǎo)航系統(tǒng)的汽車，在駕駛室內(nèi)有一顯示屏。上面顯示著某個城市的交通圖(稱為電子地圖)，以及當(dāng)時汽車在圖上所處的位置。如果駕駛員輸入目的地的地名、在圖上的位置，那么圖上就會顯示一條從汽車所處位置到目的地的最佳路線和行駛方向，引導(dǎo)汽車行駛，起到導(dǎo)航作用。這樣，駕駛員可以安心地駕車到達(dá)陌生地區(qū)以及在夜間安全行車。此外，GPS還能夠隨時告訴駕駛員當(dāng)時的交通狀況，指出什么地方交通擁擠，什么地方車流暢通，以及什么地方有空缺位置可以停車。使駕駛員能繞過擁擠路段，較快到達(dá)目的地，避免交通阻塞,提高綜合行車效率。整個導(dǎo)航系統(tǒng)由GPS導(dǎo)航、自律導(dǎo)航、地圖匹配器、信號處理單元、存貯器、顯示器、傳感器等幾部分組成。GPS導(dǎo)航由GPS天線和GPS接收機(jī)組成。GPS衛(wèi)星發(fā)射出電波發(fā)射時刻信息，而接收機(jī)可根據(jù)電波到達(dá)的時刻，算出電波行走的時間。將這時間乘以電波傳播速度就可以知道衛(wèi)星與接收機(jī)的距離，即衛(wèi)星與裝有該接收機(jī)的汽車的距離。同時，各GPS衛(wèi)星的軌道位置也被發(fā)射出去。因此，接收點位置可由以三個衛(wèi)星為中心的三個球面交點求出，即可確定該車在電子地圖上的位置。當(dāng)汽車行駛在地下隧道、密集森林、高層建筑群等接收不到GPS信號時，汽車會進(jìn)行自律導(dǎo)航。行駛開始前先由駕駛員對車輛位置設(shè)置一個初始值。在行駛中，檢測每經(jīng)過一定時間的行駛距離和行駛方向，從而確定車輛的位置。其中行駛距離由車速傳感器得出，而方向信號由光導(dǎo)纖維傳感器測出。GPS導(dǎo)航和自律導(dǎo)航得到的汽車狀態(tài)及位置的一些信號要經(jīng)過地圖匹配器處理后才能準(zhǔn)確無誤地在電子地圖上顯示出來。電子地圖是這樣制成的：首先利用城市航空測量拍到的全貌照片，經(jīng)過實際調(diào)查、標(biāo)記、補充形成一張精確的地形圖，它包括各城市道路交通圖、公路網(wǎng)及沿線地名。然后將地形圖通過數(shù)字化儀、掃描儀，送入PC機(jī)中，并用專門軟件進(jìn)行數(shù)據(jù)采集和編輯處理，生成數(shù)字地形模型。再經(jīng)疊加、分類、標(biāo)記形成一張電子地圖并制成只讀光盤。汽車導(dǎo)航系統(tǒng)的發(fā)展非常迅速，目前已有一些系統(tǒng)上采用32位的CPU嵌入實時操作的微處理單元，便于高速行駛的汽車進(jìn)行快速處理數(shù)據(jù)。激光技術(shù)的應(yīng)用，產(chǎn)生大容量數(shù)字化視盤可以存貯更多的信息。使用薄膜晶體管有源液晶顯示器可使圖像更加清晰。汽車導(dǎo)航系統(tǒng)能實時提供自身位置和目的位置坐標(biāo)、全部行駛的直線距離、時間、速度、前進(jìn)方向等。當(dāng)遇到道路阻塞、路段施工或走錯路等情況，GPS能夠及時進(jìn)行檢索，提供新路線。此外，為了讓駕駛員事先了解行駛中路面情況，GPS還能進(jìn)行語音提示。若將汽車導(dǎo)航系統(tǒng)與其它部門進(jìn)行聯(lián)網(wǎng)，駕駛員能夠隨時獲得交通狀況的最新信息，從而使汽車避開阻塞和擁擠路段，實現(xiàn)自動道路選擇和無阻擋行駛。汽車導(dǎo)航的普及使用，將會給21世紀(jì)的城市交通帶來新的面貌。

5.汽車電控制動系統(tǒng)EBS

汽車電控制動系統(tǒng)EBS是在ABS的基礎(chǔ)上，用電子控制取代傳統(tǒng)的機(jī)械傳動來控制制動系統(tǒng)，以達(dá)到良好的制動效果，增加汽車制動安全性。汽車制動時，車輪的制動力與地面附著系數(shù)有關(guān)，當(dāng)車輪處于半滑動半滾動狀態(tài)時，地面附著系數(shù)可以達(dá)到最大，即制動力可以達(dá)到較大，此時的側(cè)向穩(wěn)定性也較好。當(dāng)車輪完全抱死無滾動時，地面附著力有所下降，而側(cè)向穩(wěn)定性為零。極易出現(xiàn)側(cè)滑和甩尾現(xiàn)象,容易造成事故。ABS防抱死制動系統(tǒng)就是在汽車制動時，使車輪始終處于即將抱死又未能完全抱死的狀態(tài)。即保證汽車獲得最大的附著力，同時又能保持相應(yīng)的側(cè)向穩(wěn)定性，徹底解決常規(guī)系統(tǒng)中，要么車輪未抱死制動力不夠，要么完全抱死，使汽車失去橫向穩(wěn)定性的問題。汽車制動時，ABS系統(tǒng)不斷檢測車輪的轉(zhuǎn)動情況。當(dāng)車輪將要抱死時，ABS系統(tǒng)發(fā)一信號給壓力調(diào)節(jié)器，以控制制動器的制動力，使制動力停止增加。這時制動器中的制動液少量回流減壓，然后又增壓，制動力增長，如此連續(xù)幾次達(dá)到最佳的制動效果，可以達(dá)到10～20次/秒。EBS系統(tǒng)比ABS系統(tǒng)增加了各種傳感器，包括三維力傳感器、制動器摩擦片磨損傳感器等。制動時，制動踏板位置信號傳給電控單元，同時各力傳感器把載荷、地面附著力和制動氣壓信號傳給電控單元，由電控單元自動調(diào)節(jié)制動壓力，形成閉環(huán)控制。該系統(tǒng)用電子控制取代機(jī)械傳動，減少制動系統(tǒng)機(jī)械傳動的滯后時，縮短制動距離，在低強(qiáng)度時，使摩擦片磨損最小；中等強(qiáng)度時，利用ABS達(dá)到最佳的道路附著系數(shù)利用率；高強(qiáng)度時，施加最大的制動壓力，從而獲得最佳的控制制動力。摩擦磨損傳感器可以監(jiān)測得各制動片的摩擦情況，控制各制動器壓力分配延長使用壽命。EBS系統(tǒng)可以與其它電子控制系統(tǒng)一起由一個電控單元進(jìn)行集中統(tǒng)一控制。實現(xiàn)各種不同要求的控制功能。

6.乘員感知系統(tǒng)OPDS

本田第7代雅閣V6轎車裝備了前排側(cè)氣囊，因此在前排乘客座相應(yīng)地配備了乘員感知系統(tǒng)。乘員感知系統(tǒng)的作用是，當(dāng)前排座椅上坐著小孩或者小孩側(cè)著頭打瞌睡時，乘客座椅側(cè)氣囊將自動關(guān)閉，從而減小側(cè)撞事故發(fā)生時安全氣囊對兒童的傷害。那么安全氣囊是怎么知道這一切的呢?原來在看似跟普通座椅一樣的乘客座椅內(nèi)暗藏了7個傳感器，座椅靠背內(nèi)的6個傳感器負(fù)責(zé)觀察乘員的坐姿高度，來判斷坐著的是兒童還是大人，或者飲料瓶等其它東西；靠背側(cè)邊的一個傳感器則專門檢查兒童是不是側(cè)著頭打瞌睡，判斷兒童的頭部是不是處于側(cè)氣囊展開的范圍內(nèi)。OPDS傳感器是根據(jù)乘員的導(dǎo)電體量來做出這些判斷的，座椅在出廠之前已經(jīng)設(shè)定了一個座椅自身的導(dǎo)電體量，座椅安裝到車上并坐了人后，OPDS系統(tǒng)檢測出一個總體的導(dǎo)電體量，總導(dǎo)電體量減去座椅的導(dǎo)電體量就是乘員的導(dǎo)電體量，如果乘員導(dǎo)電體量低于系統(tǒng)初始設(shè)定的判斷臨界值，則OPDS系統(tǒng)認(rèn)為坐著的是兒童或兒童的頭部處于側(cè)氣囊引爆的范圍中，從而自動關(guān)閉安全氣囊，同時儀表板上的“SIDEAIRBAGOFF”黃色指示燈亮起，告訴駕駛員側(cè)安全氣囊已經(jīng)關(guān)閉。有了OPDS這樣一個關(guān)懷備至的“看護(hù)人”，兒童就可以在旅途中盡情地享受自己的夢鄉(xiāng)了。

7.移動多媒體系統(tǒng)

運用移動多媒體技術(shù)可開發(fā)出汽車娛樂系統(tǒng)，這種音響--圖像技術(shù)包括全彩屏幕、游戲設(shè)備、DVD機(jī)、錄像機(jī)、DVD機(jī)和放唱機(jī)等。移動多媒體技術(shù)還體現(xiàn)在智能無線產(chǎn)品、遠(yuǎn)程通訊設(shè)備和信息處理產(chǎn)品等方面，其中包括提供語音識別系統(tǒng)，支持多種語言，使駕駛者不用于動操作娛樂系統(tǒng)，從而騰出雙手控制轉(zhuǎn)向盤。它還能將Internet的功能集成到車輛中，使人在車上就可以上網(wǎng)測覽、收發(fā)郵件、進(jìn)行股票交易，同時采用“即插即用”的方式使汽車消費者可以方便快捷地更新他們的多媒體產(chǎn)品，享受更豐富的全新服務(wù)。數(shù)碼影音娛樂媒體方面的配備實際上已開始普遍化，車上的卡拉OK、VCD視聽功能都屬于此種設(shè)計。甚至還能將車室營造成影、音、聲、光效果俱佳的DVD劇院。數(shù)字技術(shù)的進(jìn)步，給汽車AV世界帶來了巨大變革，全新概念的汽車多媒體已經(jīng)開始出現(xiàn)。歌樂公司與微軟公司合作，利用windows操作系統(tǒng)，綜合運用汽車音響、計算機(jī)技術(shù)、導(dǎo)航技術(shù)及自動語言識別技術(shù)，開發(fā)出了世界上第一臺擁有車載計算機(jī)系統(tǒng),將車載多媒體技術(shù)推向了一個新的階段。預(yù)計，將聲音、圖像、辦公通訊融為一體的汽車多媒體不久將成為現(xiàn)實。那時,坐在汽車?yán)?除了可享受高品質(zhì)音響及導(dǎo)航外,還可預(yù)定飯店、餐館、機(jī)票等，輔助駕駛也成為可能。

8.電氣系統(tǒng)電壓升級

目前全球汽車制造商將共同為未來電子系統(tǒng)電壓制定一項新標(biāo)準(zhǔn)，即36V/12V雙電壓系統(tǒng)將和42V電壓系統(tǒng)一起使用。預(yù)計第一個運用42V電壓系統(tǒng)的汽車將在幾年后出現(xiàn)，而且在隨后的十年里國際汽車業(yè)將會發(fā)生一個長久、徹底的變化。幾年前在底特律召開的SAE年會上，也有很多關(guān)于這方面的討論，即如何去發(fā)展42V電壓系統(tǒng):目前面臨的困難是什么:如何解決等等。

篇(2)

[論文摘要]汽車是當(dāng)前重要的交通工具，汽車的發(fā)明和汽車相關(guān)技術(shù)的發(fā)展極大地改變了人們的出行方式，加快了商品和人員的流通。

隨著汽車工業(yè)與電子工業(yè)的不斷發(fā)展，在現(xiàn)代汽車上，電子技術(shù)的應(yīng)用越來越廣泛，汽車電子化的程度也越來越高。汽車技術(shù)與電子技術(shù)相結(jié)合催生出汽車電子技術(shù)概念。電子技術(shù)在現(xiàn)代汽車工業(yè)中的廣泛應(yīng)用加快了電子汽車的發(fā)展趨勢，推動了汽車功能的多元化和便捷化。

一、汽車電子技術(shù)

現(xiàn)代電子技術(shù)與汽車工業(yè)的結(jié)合促成了電子汽車概念的誕生和實現(xiàn)，概括地來說當(dāng)前的汽車電子技術(shù)主要包括：智能化集成傳感器：提供用于模擬和處理的信號，而且還能對信號作坊大處理。同時，他還能自動進(jìn)行時漂、溫漂和非線性的自動校正，具有較強(qiáng)的抵抗外部電磁干擾的能力，保證傳感器信號的質(zhì)量不受影響；嵌入式微處理機(jī)已廣泛地應(yīng)用與安全、環(huán)保、發(fā)動機(jī)、傳動系、速度控制和故障診斷中。軟件技術(shù)：隨著汽車電子技術(shù)應(yīng)用的增加，對有關(guān)控制軟件的需求也相應(yīng)增加，并可能要求進(jìn)一步計算機(jī)聯(lián)網(wǎng)。因此，要求使用多種語言，并開發(fā)出通用的高水平軟件，以滿足多種硬件的要求。轎車上多通道傳輸網(wǎng)絡(luò)將大大地依賴于軟件；多通道傳輸技術(shù)，多通道傳輸技術(shù)的采用，對電子控制集成化的實現(xiàn)是十分必要和有效的。采用這種技術(shù)后，使各個數(shù)據(jù)線成為一個網(wǎng)絡(luò)，以便分享汽車中心計算機(jī)的信息。汽車車載電子網(wǎng)絡(luò)：汽車電子設(shè)備發(fā)展的一個重要趨勢是大量使用微處理機(jī)來改善汽車的性能。隨著電控器件在汽車上越來越多的應(yīng)用，車載電子設(shè)備間的數(shù)據(jù)通信變得越來越重要。為了進(jìn)一步提高行使的經(jīng)濟(jì)性，溫度及車速等信息必須在不同控制單元間交換。由此，以分布式控制系統(tǒng)為基礎(chǔ)構(gòu)造汽車車載電子網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)是很有必要的。集成化技術(shù)：汽車電子技術(shù)的一個發(fā)展趨向是功能集成化，從而實現(xiàn)更經(jīng)濟(jì)、更有效以及可診斷的數(shù)據(jù)中心。光導(dǎo)纖維：汽車電子技術(shù)的進(jìn)步，已使各系統(tǒng)控制走向集中，形成整車控制系統(tǒng)。這一系統(tǒng)除了中心電腦外，甚至包括多達(dá)23個微處理器及大量傳感器和執(zhí)行部件，組成一個龐大而復(fù)雜的信息交換與控制系統(tǒng)等。

二、國內(nèi)汽車電子技術(shù)發(fā)展

電子技術(shù)在汽車工業(yè)中的應(yīng)用加快了汽車技術(shù)的升級和突破，自20世紀(jì)80年代以來，汽車工業(yè)的長足發(fā)展，也是以電子技術(shù)（特別是計算機(jī)、集成電路技術(shù)）為動力而實現(xiàn)的。采用電子技術(shù)是解決汽車所面臨的諸多技術(shù)問題的最佳方案。因此一國電子產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平及其在汽車工業(yè)領(lǐng)域的應(yīng)用情況決定了其在未來軌跡汽車行業(yè)競爭中的地位和影響力。目前，國產(chǎn)汽車的電子技術(shù)應(yīng)用多數(shù)還處于初級階段。只有少數(shù)廠家，主要集中在一些中外合資和國內(nèi)較為先進(jìn)的汽車生產(chǎn)廠家，開始將電子控制裝置應(yīng)用在汽車工業(yè)中。國內(nèi)現(xiàn)在采用的電子裝置主要包括發(fā)動機(jī)的燃油噴射、電子點火控制、汽車安全性方面的安全氣囊，ABS等領(lǐng)域，而且多數(shù)為直接引進(jìn)國外產(chǎn)品組裝，國內(nèi)科研院所目前有關(guān)汽車電子技術(shù)應(yīng)用的研究也主要集中在發(fā)動機(jī)控制、電控懸架、ABS系統(tǒng)等幾個方面，在汽車的電子網(wǎng)絡(luò)化技術(shù)、GPRS導(dǎo)航及智能交通系統(tǒng)的研究等方面與國外還有一定差距。

三、現(xiàn)代電子技術(shù)促進(jìn)汽車智能管理的發(fā)展

隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和人民群眾對汽車工業(yè)要求的逐步提高，當(dāng)前的電子技術(shù)在汽車工業(yè)領(lǐng)域里得到了很好較快較好的應(yīng)用。汽車智能管理系統(tǒng)就是這一應(yīng)用的重要體現(xiàn)。車輛智能管理儀（以下簡稱管理儀）硬件構(gòu)成主要由CPU，數(shù)據(jù)存儲器擴(kuò)展電路、IC卡接口電路、GPS接收電路、光電隔離的輸入、輸出電路、數(shù)碼相機(jī)控制電路、指示燈、蜂鳴器及電源部分組成。采用GPS接收機(jī)接收衛(wèi)星的信號，經(jīng)過計算后可得出車輛所處的經(jīng)緯度、行駛速度、行駛方向等參數(shù)。管理儀還能夠采集與司機(jī)操作有關(guān)的數(shù)據(jù)，如剎車、遠(yuǎn)光燈、近光燈、左右轉(zhuǎn)向燈、喇叭、霧燈、制動氣壓、車門開關(guān)等參數(shù)。管理儀根據(jù)預(yù)先設(shè)定的時間間隔和特殊事件的觸發(fā)，將有關(guān)數(shù)據(jù)保存入IC（Intelligent Card）卡中。根據(jù)這些數(shù)據(jù)，車輛管理部門就可以對車輛的歷史運行狀況進(jìn)行檢查、管理，以確定車輛是否按照規(guī)定的要求運行。管理儀還能夠?qū)ψ罱?5次停車前，每次停車前50秒的所有信息進(jìn)行詳細(xì)記錄，GPS數(shù)據(jù)的采集速度受GPS系統(tǒng)的限制，每秒鐘記錄1次，其他參數(shù)每隔0.2秒記錄一次。管理儀還具有數(shù)碼照相機(jī)的控制接口，可以根據(jù)外部觸發(fā)信號，對車內(nèi)的情景拍照。 轉(zhuǎn)貼于

汽車工業(yè)是高科技工業(yè)，汽車性能的每一步提升都伴隨著新技術(shù)、新工藝的運用。電子技術(shù)是21世紀(jì)推動經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會變革的重要技術(shù)之一，電子技術(shù)的發(fā)展及其在汽車工業(yè)領(lǐng)域的廣泛應(yīng)用將有效提升汽車工業(yè)的發(fā)展水平。

參考文獻(xiàn)

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篇(3)

汽車維修論文格式

一、概述

在現(xiàn)代汽車上，電子技術(shù)的應(yīng)用越來越廣泛。隨著汽車工業(yè)與電子工業(yè)的不斷發(fā)展，今天的汽車已經(jīng)逐步進(jìn)入了電腦控制的時代。車身電器與電子設(shè)備是汽車的重要組成部分，其性能的好壞將直接影響到汽車的動力性、經(jīng)濟(jì)性、可靠性、安全性、排氣凈化及舒適性。計算機(jī)技術(shù)與電子技術(shù)廣泛地應(yīng)用于汽車，幾乎已經(jīng)深入到汽車所有的系統(tǒng)，大大推動了汽車工業(yè)的發(fā)展。

目前，國際汽車巨頭紛紛將更多的電子信息技術(shù)設(shè)備裝備到其整車中，在國外，中高檔轎車采用的電子信息設(shè)備已經(jīng)達(dá)到30%～50%，在一些高檔車上，這個比率還要高。在電子信息技術(shù)設(shè)備供應(yīng)商方面，也紛紛將下一個經(jīng)濟(jì)增長點定位在汽車電子產(chǎn)業(yè)上。摩托羅拉、英特爾、微軟、德州儀器、飛利浦、西門子等這些過去為其他行業(yè)和產(chǎn)品提供技術(shù)支持的廠商，早已經(jīng)做好了準(zhǔn)備，有些產(chǎn)品已經(jīng)為汽車提供了新的“動力”。

二、電子技術(shù)的應(yīng)用

(一).電子技術(shù)在發(fā)動機(jī)上的應(yīng)用

發(fā)動機(jī)電控技術(shù)可分為電控汽油噴射、電子點火、怠速控制、廢氣再循環(huán)控制、增壓控制、故障自診斷、安全保險、備用控制以及其他控制技術(shù)。

1.電子控制噴油裝置

在現(xiàn)代汽車上，機(jī)械式或機(jī)電混合式燃油噴射系統(tǒng)已趨于淘汰，電控燃油噴射裝置因其性能優(yōu)越而得到了日益普及。。電子控制燃油噴射系統(tǒng)是以空燃比作為主要的控制目標(biāo)。通過電子控制器對各種不同傳感器送來的數(shù)據(jù)進(jìn)行判斷和計算來控制噴油器以一定的油壓，正確、迅速地把汽油直接噴入發(fā)動機(jī)汽缸。電子控制器主要是根據(jù)進(jìn)氣量的多少來控制噴油量的。電子控制燃油噴射系統(tǒng)按噴油器的噴射位置不同可以分為單點噴射系統(tǒng)(SPI)和多點噴射系統(tǒng)(MPI)兩種。多點噴射系統(tǒng)是每個汽缸安裝一個噴油器，而單點噴射系統(tǒng)是整個系統(tǒng)中只有一個或兩個噴油器，安裝在節(jié)氣門的上方。與傳統(tǒng)的化油器相比，電子控制燃油噴射裝置的最大特點是，在獲得最大功率的同時，最大限度地節(jié)油和凈化排氣，因此是節(jié)約能源，降低排污的有效措施。

2.電子點火裝置

微機(jī)控制的電子點火系統(tǒng)主要由與點火有關(guān)的各種傳感器、電子控制器(ECU)、點火電子組件、點火線圈、配電器、火花塞等組成。

其中傳感器用來不斷地收集與點火有關(guān)的發(fā)動機(jī)工作狀況信息，并將收集到的數(shù)據(jù)輸入電子控制器，作為運算和控制點火時刻的依據(jù)。電子點火系統(tǒng)中所用的傳感器主要有曲軸轉(zhuǎn)角傳感器、曲軸轉(zhuǎn)速傳感器、曲軸基準(zhǔn)位置傳感器、進(jìn)氣管負(fù)壓傳感器、爆震傳感器、空氣流量及進(jìn)氣溫度傳感器等。其中前兩種傳感器是用來檢測發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速信號的，而發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速信號是微機(jī)用來確定點火提前角的最主要依據(jù)。由其他傳感器檢測得到的數(shù)據(jù)主要用于對點火提前角和點火時刻進(jìn)行修正。

圖1-1某車型電子點火系統(tǒng)

電子控制器也叫微機(jī)控制器，它是電子點火系統(tǒng)的中樞，用來接收傳感器收集到的信號，并且在按照一定的程序進(jìn)行判斷、計算后，給電子點火組件輸出最佳點火時刻和初級電路導(dǎo)通時間的控制信號。微機(jī)控制的電子點火系統(tǒng)則可使發(fā)動機(jī)在任何工況下都處于最佳的點火時刻，從而更進(jìn)一步改善發(fā)動機(jī)的動力性和經(jīng)濟(jì)性，降低排氣污染。

3.怠速控制裝置

怠速控制系統(tǒng)是電控發(fā)動機(jī)的一個子系統(tǒng)，主要由傳感器，ECU及執(zhí)行機(jī)構(gòu)組成。怠速控制均采用發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速反饋法的閉環(huán)控制方式，即發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器將發(fā)動機(jī)的實際轉(zhuǎn)速和目標(biāo)轉(zhuǎn)速進(jìn)行比較，根據(jù)比較的差值確定使發(fā)動機(jī)達(dá)到目標(biāo)值的控制量，并通過執(zhí)行機(jī)構(gòu)對發(fā)動機(jī)怠速轉(zhuǎn)速進(jìn)行校正。

圖1-2某車型怠速控制裝置

車速傳感器信號和節(jié)氣門位置傳感器信號用于判斷發(fā)動機(jī)是否處于怠速工況，ECU便確認(rèn)發(fā)動機(jī)處于怠速工況，并啟動怠速控制系統(tǒng)實施怠速控制。冷卻液溫度傳感器信號，空調(diào)壓縮機(jī)接通信號，自動變速器檔位信號，蓄電池電壓等信號用來確定發(fā)動機(jī)怠速時的目標(biāo)轉(zhuǎn)速.不同怠速條件下的目標(biāo)轉(zhuǎn)速值已預(yù)先存儲在ECU的存儲器中.發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速信號作為怠速控制系統(tǒng)反饋信號，用來計算控制量的大小。ECU一般不單獨設(shè)置，是由燃油噴射系統(tǒng)，點火系統(tǒng)等共用一個，這使系統(tǒng)簡單化，提高控制精度。執(zhí)行機(jī)構(gòu)的作用是調(diào)節(jié)發(fā)動機(jī)進(jìn)氣量，實現(xiàn)怠速控制.

4.廢氣再循環(huán)控制裝置

汽車發(fā)動機(jī)作為一個大氣污染源，應(yīng)該采取各種有效措施予以治理和改造。關(guān)于汽車發(fā)動機(jī)排氣的控制和凈化問題，各國都進(jìn)行了大量研究工作，研制了不少的技術(shù)措施。這些方法大致可分為發(fā)動機(jī)本身的改進(jìn)和增加排放凈化裝置。而由于發(fā)動機(jī)本身的改進(jìn)，較難滿足日益嚴(yán)格的排放法規(guī)和降低成本的要求，因此現(xiàn)代汽車采取了多種排放控制措施來減少汽車的排氣污染，如三元催化轉(zhuǎn)換、廢氣在循環(huán)(EGR)、活性碳罐蒸發(fā)控制系統(tǒng)等。廢氣在循環(huán)簡稱為EGR(ExhaustGasRecirculation)系統(tǒng)，是目前用于降低NOx排放的一種有效措施。

圖1-3某車型廢氣再循環(huán)控制裝置

它是將一部分排氣引入近期關(guān)于新混合氣混合后進(jìn)入汽缸燃燒，從而實現(xiàn)在循環(huán)，并對送入進(jìn)氣系統(tǒng)的排氣進(jìn)行最佳控制。普通電子式廢氣在循環(huán)(EGR)控制系統(tǒng)由廢氣再循環(huán)電磁閥、節(jié)氣們位置傳感器、廢氣再循環(huán)控制閥、曲軸位置傳感器、發(fā)動機(jī)ECU、冷卻液溫度傳感器、啟動信號等組成。

5.增壓控制裝置

發(fā)動機(jī)中增壓系統(tǒng)的安裝日漸增多，其目的是為了提高進(jìn)氣效率。電控增壓系統(tǒng)的研制開發(fā)是增壓技術(shù)又跨上一個臺階。目前，應(yīng)用較普遍的是電控廢氣渦輪增壓系統(tǒng)，其由切換閥、動作器、空氣冷卻器、空氣濾清器、ECU、釋壓電磁閥組成。通常增壓器是為了與發(fā)動機(jī)的低速小負(fù)荷工況相匹配的而設(shè)計的，當(dāng)發(fā)動機(jī)大負(fù)荷運行時容易導(dǎo)致增壓器超速運行而損壞，為此電控廢氣渦輪增壓系統(tǒng)專門在排氣管中廢氣渦輪使出增加了一旁通氣道，由ECU對切換閥的開度大小進(jìn)行調(diào)整。

6.故障自診斷系統(tǒng)

現(xiàn)代轎車發(fā)動機(jī)的電控系統(tǒng)中，ECU一般都帶有故障自診斷系統(tǒng)，自行檢測、診斷發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)各部分的故障。對于傳感器，可通過檢測器信號是否超出規(guī)定范圍來直接進(jìn)行判斷；對于執(zhí)行器，則在起初是電路中增設(shè)專門回路來實現(xiàn)監(jiān)測，對于ECU本身，也有專用程序進(jìn)行診斷。故障自診斷系統(tǒng)一般由電子控制器(ECU)中的識別故障及故障運行控制軟件、故障監(jiān)測電路和故障運行后被電路等組成。

7.安全保險裝置

如果ECM的輸入信號不正常，他將按照內(nèi)存中存儲的固定噴油持續(xù)時間和固定點火提前角控制發(fā)動機(jī)，使發(fā)動機(jī)能夠繼續(xù)維持工作。ECM本身出故障時，裝有備用控制系統(tǒng)的發(fā)動機(jī)能繼續(xù)對噴油和點火進(jìn)行控制，使車輛繼續(xù)行駛。

8.發(fā)動機(jī)傳感器

發(fā)動機(jī)傳感器是指在發(fā)動機(jī)上使用的傳感器。由于電子技術(shù)特別是微型計算機(jī)的發(fā)展，促進(jìn)了傳感器在發(fā)動機(jī)上的應(yīng)用，從而也使發(fā)動機(jī)的整機(jī)性能有了極大的提高。發(fā)動機(jī)電子控制用傳感器主要有空氣流量傳感器、曲軸位置/凸輪軸位置傳感器、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器、爆震傳感器進(jìn)氣溫度傳感器、冷卻液溫度傳感器、氧傳感器等。發(fā)動機(jī)電子控制技術(shù)的發(fā)展與傳感器技術(shù)的發(fā)展是密不可分的。目前發(fā)動機(jī)傳感器的種類越來越多，可靠性和凈度不斷提高，并向集成化、數(shù)字化和智能化方向發(fā)展。

二.電子技術(shù)在底盤上的應(yīng)用

1.電控自動變速器

電控自動變速器可以根據(jù)發(fā)動機(jī)的載荷、轉(zhuǎn)速、車速、制動器工作狀態(tài)及駕駛員所控制的各種參數(shù)，經(jīng)過計算機(jī)的計算、判斷后自動改變變速桿的位置，從而實現(xiàn)變速器換檔的最佳控，即可得到最佳擋位和最佳換擋時間。

圖1-4奧迪A4自動變速器

它的優(yōu)點是加速性能好、靈敏度高、能準(zhǔn)確反映行駛負(fù)荷和道路條件等。傳動系統(tǒng)的電子控制裝置，能自動適應(yīng)瞬時工況變化，保持發(fā)動機(jī)以盡可能低的轉(zhuǎn)速工作。電子氣動換擋裝置是利用電子裝置取代機(jī)械換擋桿及其與變速機(jī)構(gòu)間的連接，并通過電磁閥及氣動伺服閥汽缸來執(zhí)行。它不僅能明顯地簡化汽車操縱，而且能實現(xiàn)最佳的行駛動力性和安全性汽車維修畢業(yè)論文格式汽車維修畢業(yè)論文格式。

2.防抱死制動系統(tǒng)(ABS)

該系統(tǒng)是一種開發(fā)時間最早、推廣應(yīng)用最為迅速的重要安全性部件。它通過控制防止汽車制動時車輪的抱死來保證車輪與地面達(dá)到最佳滑移(15%~20%)，從而使汽車在各種路面上制動時，車輪與地面都能達(dá)到縱向的峰值附著系數(shù)和較大的側(cè)向附著系統(tǒng)，以保證車輛制動時不發(fā)生抱死拖滑、失去轉(zhuǎn)向能力等不安全狀況，提高汽車的操縱穩(wěn)定性和安全性，減小制動距離。驅(qū)動防滑系統(tǒng)(ARS)也叫牽引力控制系統(tǒng)(TCS或TRC)是ABS的完善和補充，它可以防止啟動和加速時的驅(qū)動輪打滑，既有助于提高汽車加速時的牽引性能，又能改善其操縱穩(wěn)定性。

現(xiàn)代ABS盡管采用的控制方式、方法以及結(jié)構(gòu)形式各不相同，但除原有的傳統(tǒng)的常規(guī)制動裝置外，一般ABS都是由傳感器、電子控制器和執(zhí)行器三大部分組成。其中傳感器主要是車輪轉(zhuǎn)速傳感器，執(zhí)行器主要指制動壓力調(diào)節(jié)器。

1、車輪轉(zhuǎn)速傳感器

車輪轉(zhuǎn)速傳感器是ABS中最主要的一個傳感器。車輪轉(zhuǎn)速傳感器常簡稱為輪速傳感器，其作用是對車輪的運動狀態(tài)進(jìn)行檢測，獲得車輪轉(zhuǎn)速(速度)信號。

2.電子控制器

ABS的電子控制器(ElectronicControlUnit)，常用ECU表示，簡稱ABS電腦。它的主要作用是接收輪速傳感器等輸入信號，計算出輪速、參考車速、車輪減速度功、滑移率等，并進(jìn)行判斷、輸出控制指令，控制制動壓力調(diào)節(jié)器等進(jìn)行工作。另外，ABS電腦還有監(jiān)測等功能，如有故障時會使ABS停止工作并將ABS警示燈點亮。

3.制動壓力調(diào)節(jié)器

制動壓力調(diào)節(jié)器是ABS中的主要執(zhí)行器。其作用是接受ABS電腦的指令，驅(qū)動調(diào)節(jié)器中的電磁閥動作(或電機(jī)轉(zhuǎn)動等)，調(diào)節(jié)制動系的壓力，使之增大、保持或減小，實現(xiàn)制動系壓力的控制功能。

由于ABS是在原來傳統(tǒng)制動系統(tǒng)基礎(chǔ)上增加一套控制裝置形成的，因此ABS也是建立在傳統(tǒng)的常規(guī)制動過程的基礎(chǔ)上進(jìn)行工作的。在制動過程中，車輪還沒有趨于拖死時，其制動過程與常規(guī)制動過程完全相同；只有車輪趨于抱死時，ABS才會對趨于抱死的車輪的制動壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)。

通常，ABS只有在汽車速度達(dá)到一定程度(如5km/h或8km/h)時，才會對制動過程中趨于抱死的車輪的制動壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)。當(dāng)汽車速度降到一定程度時，因為車速很低，車輪制動抱死對汽車制動性能的不利影響很小，為了使汽車盡快制動停車，ABS就會自動終止防抱死制動壓力調(diào)節(jié)，其車輪仍可能被制動抱死。

在制動過程中，如果常規(guī)制動系統(tǒng)發(fā)生故障，ABS會隨之失去控制作用。若只是ABS發(fā)生故障、常規(guī)制動系統(tǒng)正常時，汽車制動過程仍像常規(guī)制動過程一樣照常進(jìn)行，只是失去防抱死控制作用。現(xiàn)代ABS一般都能對系統(tǒng)的工作情況進(jìn)行監(jiān)測，具有失效保護(hù)和自診斷功能，一旦發(fā)現(xiàn)影響ABS正常工作的故障時，將自動關(guān)掉ABS，恢復(fù)常規(guī)制動，并將ABS警示燈點亮，向駕駛員發(fā)出警示信號，提醒駕駛員及時進(jìn)行修理。

圖1-5ABS系統(tǒng)圖

ABS系統(tǒng)制動過程中，ABS電控單元(ECU)3不斷地從傳感器1和5獲取車輪速度信號，并加以處理，分析是否有車輪即將抱死拖滑。如果沒有車輪即將抱死拖滑，制動壓力調(diào)節(jié)裝置2不參與工作，制動主缸7和各制動輪缸9相通，制動輪缸中的壓力繼續(xù)增大，此即ABS制動過程中的增壓狀態(tài)。如果電控單元判斷出某個車輪(假設(shè)為左前輪)即將抱死拖滑，它即向制動壓力調(diào)節(jié)裝置發(fā)出命令，關(guān)閉制動主缸與左前制動輪缸的通道，使左前制動輪缸的壓力不再增大，此即ABS制動過程中的保壓狀態(tài)。若電控單元判斷出左前輪仍趨于抱死拖滑狀態(tài)，它即向制動壓力調(diào)節(jié)裝置發(fā)出命令，打開左前制動輪缸與儲液室或儲能器(圖中未畫出)的通道，使左前制動輪缸中的油壓降低，此即ABS制動過程中的減壓狀態(tài)。ABS系統(tǒng)就是如此循環(huán)進(jìn)行制動的.

3.電子轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)

電子轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)是用一部直流電機(jī)代替?zhèn)鹘y(tǒng)的液壓助力缸，用蓄電池和電動機(jī)提供動力。這種微機(jī)控制的轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)和傳統(tǒng)的液壓助力系比起來具有部件少、體積小、質(zhì)量輕的特點，最優(yōu)化的轉(zhuǎn)向作用力、轉(zhuǎn)向回正特性，提高了汽車的轉(zhuǎn)向能力和轉(zhuǎn)向響應(yīng)特性，增加了汽車低速時的機(jī)動性以及調(diào)整行駛時的穩(wěn)定性。

4.自適應(yīng)懸掛系統(tǒng)

自適應(yīng)懸掛系統(tǒng)能根據(jù)懸掛裝置的瞬時負(fù)荷，自動適時調(diào)節(jié)懸架彈簧的剛度和減震器的阻尼特性，以適應(yīng)當(dāng)時的負(fù)荷，保持懸掛的既定高度。這樣就能夠極大地改進(jìn)車輛行駛的穩(wěn)定性、操縱性和乘坐的舒適性。

圖1-6奧迪A4自適應(yīng)懸掛系統(tǒng)

在自適應(yīng)懸掛控制系統(tǒng)配置中，懸架置于車輪和車體之間。此系統(tǒng)不采用氣動膜盒，而代之以盤簧和液壓缸。液壓系統(tǒng)由電子裝置控制，該裝置對傳感器在汽車運轉(zhuǎn)過程中產(chǎn)生的各種信號進(jìn)行分析。主動懸掛控制系統(tǒng)配有一個能自動測量高度及根據(jù)速度調(diào)整的裝置，當(dāng)汽車以高速行駛時能緩慢地減低其速度汽車維修畢業(yè)論文格式文章汽車維修畢業(yè)論文格式出自http：//gkstk.com/article/wk-78500001092730.html，轉(zhuǎn)載請保留此鏈接！。汽車的水平高度也可通過按鈕分兩次手動調(diào)節(jié)。

5.定速巡航自動控制系統(tǒng)

在高速長途行駛時，可采用定速巡航自動控制系統(tǒng)，恒速行駛裝置將根據(jù)行車阻力自動調(diào)整節(jié)氣門開度，駕駛員不必經(jīng)常踏油門已調(diào)整車速。若遇爬坡，車速有下降趨勢，微機(jī)控制系統(tǒng)則自動加大節(jié)氣門開度；在下坡時，又自動關(guān)小節(jié)氣門開度，以調(diào)節(jié)發(fā)動機(jī)功率達(dá)到一定的轉(zhuǎn)速。當(dāng)駕駛員換低速檔或制動時，這種控制系統(tǒng)則會自動斷開。

6.驅(qū)動防滑/牽引力控制系統(tǒng)(ASR/TCS)

目前安裝ABS的轎車已經(jīng)相當(dāng)普遍，但隨著對汽車安全性能的要求越來越高，出現(xiàn)了驅(qū)動防滑系統(tǒng)(ASR，AccelerationSlipRegulation)，驅(qū)動防滑系統(tǒng)又稱牽引力控制系統(tǒng)(TCS，TractionControlSystem)，它的作用是當(dāng)汽車加速時將滑動率控制在一定的范圍內(nèi)，從而防止驅(qū)動輪快速滑動。

汽車“打滑”可分為兩種情況：一是汽車制動時車輪的滑移，前面已經(jīng)分析過；二是汽車驅(qū)動時車輪的滑轉(zhuǎn)。所謂汽車驅(qū)動時車輪的滑轉(zhuǎn)，就當(dāng)是汽車起步時，盡管驅(qū)動輪不停轉(zhuǎn)動，汽車卻原地不動的現(xiàn)象。驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)有可能引起汽車的側(cè)滑，且損失了發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)矩。為了防止驅(qū)動輪的滑轉(zhuǎn)，人們在職動防抱死的基礎(chǔ)上研制了驅(qū)動防滑系統(tǒng)。他的功能為：一是提高牽引力；二是保持汽車的行駛穩(wěn)定。

7.減震適應(yīng)系統(tǒng)

減震適應(yīng)系統(tǒng)是一種全自控系統(tǒng)，可隨每個車輪的減震動進(jìn)行自動調(diào)整，以達(dá)到各種行駛狀態(tài)下調(diào)順車身的運動。路面狀況、汽車本身，以及駕駛方式等都在監(jiān)控之下，以隨時獨立調(diào)節(jié)各個車輪的減震器設(shè)置值，保證最高的舒適性。駕駛?cè)丝赏ㄟ^按鈕手動選擇以舒適為主或以跑車操縱性為主。另一種作為選項的減震適應(yīng)系統(tǒng)帶有電子自動測量高度的懸掛功能，可在高速狀態(tài)下把汽車自動調(diào)低15毫米。控制開關(guān)則允許駕駛?cè)艘允謩臃绞椒謨杉壵{(diào)低車身水平。減震適應(yīng)系統(tǒng)的使用，保證開車過程中獲得最大的穩(wěn)定性和安全性，提供最高駕駛舒適性并改善駕駛動感，最大程度減少翻車和側(cè)傾危險，作為選項的自動找平系統(tǒng)可在惡劣路面開車時減少對車身下部的損傷危險，提高穩(wěn)定性，減少燃耗。

三.車身電子控制技術(shù)

1.電動座椅

現(xiàn)代轎車的駕駛者和前部乘員座椅多是電動可調(diào)的，所以又稱電動座椅。座椅是與人接觸最密切的部件，人們對轎車平順性的評價多是通過座椅的感受作出的。因此電動座椅也是直接影響轎車質(zhì)量的關(guān)鍵部件之一。

轎車電動座椅以駕駛者的座椅為主。從服務(wù)對象出發(fā)電動座椅必須要滿足便利性和舒適性兩大要求，也就是說駕駛者通過鍵鈕操縱，既可以將座椅調(diào)整到最佳的位置上，使得駕駛者獲得最好的視野，得到易于操縱方向盤、踏板、變速桿等操縱件的便利，還可以獲得最舒適和最習(xí)慣的乘坐角度。

圖1-8奧迪A4電動座椅

現(xiàn)代轎車的電動座椅是由坐墊、坐背、坐枕、骨架、懸掛和調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)等組成。其中調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)由控制器、可逆性直流電動機(jī)和傳動部件組成，是電動座椅中最復(fù)雜和最關(guān)鍵的部分。自動座椅電子控制系統(tǒng)由座椅位置傳感器、電子控制器ECU和執(zhí)行機(jī)構(gòu)的驅(qū)動電機(jī)三大部分組成。位置傳感器部分包括座椅位置傳感器、后視鏡位置傳感器、安全帶扣環(huán)傳感器以及方向盤傾斜傳感器等；ECU包括輸入接口、微機(jī)CPU和輸出處理電路等；執(zhí)行機(jī)構(gòu)主要包括執(zhí)行座椅調(diào)整、后視鏡調(diào)整、安全帶扣環(huán)以及方向盤傾斜調(diào)整等微電機(jī)，而且這些電機(jī)均可靈活進(jìn)行正、反轉(zhuǎn)，以執(zhí)行各種裝置的調(diào)整功能。另外，該系統(tǒng)還備有手動開關(guān)，當(dāng)手動操作此開關(guān)時，各驅(qū)動電機(jī)電路也可接通，輸出轉(zhuǎn)矩而進(jìn)行各種調(diào)整動作。

2.安全氣囊

安全氣囊系統(tǒng)稱為SRS，相對于安全帶，安全氣囊只是一個輔助保護(hù)設(shè)備。

圖1-9奧迪A4安全氣囊系統(tǒng)

安全氣囊是用帶橡膠襯里的特種織物尼龍制成，工作時用無害的氦氣填充。此系統(tǒng)由一個傳感器激活，該傳感器用于監(jiān)視碰撞中汽車速度減小的程度。在碰撞發(fā)生的早期，安全氣囊開始充氣，安全充氣大約需要0.03秒。安全氣囊可以非常快的速度充氣十分重要，這能確保當(dāng)乘客的身體被安全帶束縛不動而頭部仍然向前行進(jìn)時，安全氣囊能及時到位。在頭部碰到安全氣囊時，安全氣囊通過氣囊表面的氣孔開始排氣。氣體的排出有一定的速率，確保讓人的身體部位緩慢地減速。由于安全氣囊彈開充氣的速度可高達(dá)320公里/小時，碰撞時如果人的乘坐姿勢不正確，將給人帶來嚴(yán)重的傷害。

3.電動門窗

電動門窗是指以電為動力是門窗玻璃自動升降的門窗。它是由駕駛員或乘員操縱開關(guān)接通門窗升降電動機(jī)的電路，電動機(jī)產(chǎn)生動力通過一系列的機(jī)械傳動，使門窗玻璃按要求進(jìn)行升降。其優(yōu)點是操作簡便，有利于行車安全。

電動門窗主要有升降控制開關(guān)、電動機(jī)(雙向轉(zhuǎn)動永磁電動機(jī))、升降器、繼電器等組成，其中電動機(jī)一般采用雙向轉(zhuǎn)動永磁電動機(jī)，通過控制電流方向，使其正反向轉(zhuǎn)動，達(dá)到車窗升降功能。

圖2-1奧迪A4電動門窗

4.輔助關(guān)門系統(tǒng)

輔助關(guān)門系統(tǒng)由氣動裝置、車門傳感器組成。裝在每個車門鎖的傳感器會監(jiān)察車門開合運動的方向。當(dāng)某個車門手動關(guān)閉到車門鎖的第一卡合位或稍微超出時，氣動輔助關(guān)閉裝置即被觸發(fā)，自動將車門拉合到鎖定位。減少車門關(guān)閉所需的力量，減少車門關(guān)閉時產(chǎn)生的噪音，保證車門始終關(guān)緊(即使此車門只被關(guān)合到門鎖的第一卡合位)。

5.自動恒溫控制系統(tǒng)/空調(diào)

自動恒溫控制系統(tǒng)/空調(diào)由壓縮機(jī)、冷凝器、輔助電風(fēng)扇或入口風(fēng)扇蒸發(fā)器、溫度傳感器、不含氯氟烴的冷卻劑、儲蓄罐、溫度控制裝置、空氣內(nèi)循環(huán)開關(guān)、循環(huán)泵、余熱開關(guān)等組成。在發(fā)動機(jī)運轉(zhuǎn)及空調(diào)系統(tǒng)工作時，冷卻空氣由鼓風(fēng)機(jī)以選定的速度和溫度送入。與加熱系統(tǒng)一樣，左側(cè)和右側(cè)的溫度可分別調(diào)節(jié)。如果空調(diào)和加熱系統(tǒng)同時打開，由于輸入的空氣已經(jīng)過除濕并冷卻，車窗上不會產(chǎn)生水霧。在這種再加熱模式下，空氣首先經(jīng)過冷卻(因此成為干燥空氣)，然后再加熱。在發(fā)動機(jī)關(guān)閉后，發(fā)動機(jī)余熱利用系統(tǒng)(REST)啟動，把熱發(fā)動機(jī)的冷卻劑抽入熱交換器，從而自動控制空氣流動和分配。余熱利用系統(tǒng)在約30分鐘后自動關(guān)閉，或者在蓄電池充電量過低時關(guān)閉。空調(diào)系統(tǒng)降低車內(nèi)溫度并減少濕度，從而提供舒適的車內(nèi)環(huán)境，又能防止車窗水霧，提高駕駛安全。如果撥到空氣循環(huán)工作模式，系統(tǒng)可防止有味氣體進(jìn)入車內(nèi)汽車維修畢業(yè)論文格式論文。動機(jī)余熱利用系統(tǒng)允許加熱過程中不含發(fā)動機(jī)噪音和廢排氣，因此不消耗燃料并可在發(fā)動機(jī)關(guān)閉后繼續(xù)工作。

圖2-2奧迪A4空調(diào)系統(tǒng)

6.電子防盜系統(tǒng)

電子防盜系統(tǒng)是為了防止汽車本身火車上的物品被盜所設(shè)的系統(tǒng)，它有電子控制的遙控器或鑰匙、電子控制電路、報警裝置和執(zhí)行機(jī)構(gòu)等組成。

圖2-3奧迪A4防盜裝置

汽車防盜裝置按其發(fā)展過程可分為機(jī)械鎖防盜裝置、機(jī)電式防盜裝置和電子防盜裝置三個階段。電子式防盜報警器是目前使用較為廣泛。它主要靠鎖定點火或啟動來達(dá)到防盜的目的，同時具有防盜和聲音報警功能。電子防盜報警器共有四種功能：一是服務(wù)功能，包括遙控車門、遙控啟動、阻和等；二是警惕提示功能，能觸發(fā)報警記錄(提示車輛從被人打開過車門)；三是報警提示功能，即當(dāng)有人動車時發(fā)出警報；四是防盜功能，即當(dāng)防盜器處于警戒狀態(tài)時，切斷汽車上的啟動電路。

7.汽車衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)

汽車電子導(dǎo)航系統(tǒng)是在全球定位系統(tǒng)(GPS)的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的新型汽車駕駛輔助設(shè)備，是為了解決道路交通的堵塞和擁擠問題而產(chǎn)生的，是一種能接收定位衛(wèi)星信號，經(jīng)過微處理器計算出汽車所在精確經(jīng)度和緯度以及汽車速度和方向，并在顯示器上顯示出來的一種裝置。

圖2-4奧迪A4導(dǎo)航系統(tǒng)

駕駛者只要將目的地輸入汽車導(dǎo)航系統(tǒng)，系統(tǒng)就會根據(jù)電子地圖自動計算出最合適的路線，并在車輛行駛過程中提醒駕駛員按照計算的路線行駛。在整個行駛過程中，駕駛者根本不用考慮該走哪條線路就能快捷的到達(dá)目的地。

當(dāng)前的汽車導(dǎo)航系統(tǒng)包括兩部分：全球定位系統(tǒng)和車輛自動導(dǎo)航系統(tǒng)。汽車導(dǎo)航設(shè)備一般是由GPS天線、集成了顯示屏幕和功能按鍵的主機(jī)以及語音輸出設(shè)備(一般利用汽車音響系統(tǒng)輸出語音提示信息)構(gòu)成的。受車內(nèi)安裝位置的限制，一般汽車導(dǎo)航設(shè)備和汽車視像音響合成在一起，因此，一些汽車導(dǎo)航系統(tǒng)又稱為DVD導(dǎo)航系統(tǒng)。

四.電子技術(shù)在汽車工業(yè)上的的發(fā)展趨勢

在今后的十幾年內(nèi)，推動汽車電子產(chǎn)品發(fā)展的動力仍將是汽車安全、節(jié)能、環(huán)保等的需要。汽車電子系統(tǒng)的發(fā)展將主要集中在汽車用局域網(wǎng)系統(tǒng)LANS和處理器CPUS、發(fā)動機(jī)控制、機(jī)-電接口、ABS和行駛控制、電子控制傳動系統(tǒng)、抬頭顯示系統(tǒng)HUDS、聲音識別技術(shù)、行車導(dǎo)駛系統(tǒng)及多媒體技術(shù)和撞擊傳感技術(shù)等方面。

車載局域網(wǎng)將逐步替代單獨控制器；車載計算機(jī)的處理能力將有顯著提高。多媒體顯示系統(tǒng)將為駕駛者提供更多的有關(guān)信息，包括圖像信息。聲音識別技術(shù)可望在5年內(nèi)有重大突破，并應(yīng)用于汽車領(lǐng)域。比CD-ROM存儲量大6-7倍的DVD-ROM，將大量用于汽車的導(dǎo)駛系統(tǒng)和多媒體系統(tǒng)。汽車電子系統(tǒng)的成本將進(jìn)一步大幅下降。

利用總線技術(shù)將汽車中各種電控單元、智能傳感器、智能儀表等聯(lián)接起來，從而構(gòu)成汽車內(nèi)部局域網(wǎng)，實現(xiàn)各系統(tǒng)間的信息資源共享。根據(jù)側(cè)重功能的不同，SAE將總線劃分為A、B、C三大類：A類是面向傳感器和執(zhí)行器的一種低速網(wǎng)絡(luò)，主要用于后視鏡調(diào)整、燈光照明控制、電動車窗等控制等，目前A類的主流是LIN；B類是應(yīng)用于獨立模塊間的數(shù)據(jù)共享中速網(wǎng)絡(luò)，主要用于汽車舒適性、故障診斷、儀表顯示及四門中央控制等，其目前主流是低速CAN(又稱動力CAN)；C類是面向高速、實時閉環(huán)控制的多路傳輸網(wǎng)絡(luò)，主要用于發(fā)動機(jī)、ABS和自動變速器、安全氣囊等的控制，目前C類主流是高速CAN(又稱動力CAN)，但是隨著下一代高速、具有容錯能力的時間觸發(fā)方式的“XbyWire”線控技術(shù)的發(fā)展，將逐漸代替高速CAN在C類網(wǎng)中的位置，力求在未來5—10年之內(nèi)使傳統(tǒng)的汽車機(jī)械系統(tǒng)變成通過高速容錯通訊總線與高性能CPU相連的百分之百的電控系統(tǒng)，完全不需要后備機(jī)械系統(tǒng)的支持，其主要代表有TTP/C和FlexRay.

隨著第3代移動通訊技術(shù)和計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的不斷發(fā)展，未來汽車正朝著移動力、公室、家庭影院方向發(fā)展，為司機(jī)和乘客提供進(jìn)行中的實時通訊和娛樂信息，并把汽車和道路及其它遠(yuǎn)程服務(wù)系統(tǒng)結(jié)合起來，構(gòu)建未來的智能交通系統(tǒng)(1TS)。具體功能：①提供豐富的多媒體設(shè)施環(huán)境，利用GPS、GSM網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)導(dǎo)航、行車指南、無線因特網(wǎng)以及汽車與家庭等外部環(huán)境的互動

②具備遠(yuǎn)程汽車診斷功能，緊急時能夠引導(dǎo)救援服務(wù)機(jī)構(gòu)趕到故障或事故地點。

結(jié)束語：

汽車電子化已成為當(dāng)前的熱點，電子信息技術(shù)和汽車制造技術(shù)逐步走向融合，電子技術(shù)不斷把音響視頻、網(wǎng)際網(wǎng)絡(luò)、信息引入汽車內(nèi)。隨著未來汽車市場的快速發(fā)展和汽車電子價值含量的迅速提高，我國汽車電子產(chǎn)業(yè)將形成巨大經(jīng)濟(jì)規(guī)模效應(yīng)，成為支持汽車工業(yè)發(fā)展的一門相對獨立新興支柱產(chǎn)業(yè)。

可以預(yù)料，隨著我國汽車技術(shù)的進(jìn)步，汽車電子新技術(shù)必將會得到越來越廣泛的應(yīng)用，國產(chǎn)汽車積極采用電子裝置指日可待。雖然要趕上國際汽車的最高水平還有一段路要走，但將來在世界汽車技術(shù)尤其是汽車電子技術(shù)應(yīng)用這一領(lǐng)域，我國必定占有一席之地。

參考文獻(xiàn)：

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[5]肖永清，楊忠敏.現(xiàn)代家用汽車電器系統(tǒng)疑難故障診斷實例.人民郵電出版社，2005.1

篇(4)

關(guān)鍵詞： 電工電子學(xué) 考核方式 教學(xué)改革

課程考核方式是指導(dǎo)學(xué)生學(xué)習(xí)的指揮棒，直接影響教師的教學(xué)方法和教育理念，更是一個重要的教學(xué)環(huán)節(jié)[1]。多年來，受應(yīng)試教育的影響，我院一直采用以期末考試為主的單一考核方式，直接導(dǎo)致大學(xué)生存在思想上對自己要求不嚴(yán)，上課時不能認(rèn)真聽課，課外作業(yè)完成不夠認(rèn)真，存在抄襲現(xiàn)象；基礎(chǔ)理論知識不牢固，影響了聽課時的接受與理解能力。這種一錘定音的考核模式使教師教學(xué)的目的性和學(xué)生學(xué)習(xí)的目的性嚴(yán)重缺失，不利于學(xué)生能力的培養(yǎng)和綜合素質(zhì)的提高，甚至成為素質(zhì)教育向縱深推進(jìn)的瓶頸，所以推進(jìn)考試內(nèi)容和方法改革已迫在眉睫。

本文從考核方式改革、考核環(huán)節(jié)改革和考核評價方式改革等方面作介紹，積極探索多種考核方式如開放性的綜合設(shè)計、專題的調(diào)研報告和課程論文、現(xiàn)成實驗的故障分析等，加強(qiáng)對學(xué)習(xí)過程的考核。

一、考核方式改革

電工電子學(xué)包括電路基礎(chǔ)分析、三相異步電動機(jī)、繼電接觸器控制、可編程控制器、模擬電子技術(shù)和數(shù)字電子技術(shù)，是一門綜合性、實踐性極強(qiáng)的課程。對于低年級學(xué)生來說，其學(xué)習(xí)的積極性和主動性不夠，加上課堂內(nèi)容信息量大，造成學(xué)生課上渾渾噩噩、課下迷迷糊糊。這種情況下，靠期末一張試卷閉卷考試勢必導(dǎo)致大批學(xué)生不及格。我們將改變傳統(tǒng)的考核方式，增加課程論文或者專題調(diào)研、專題討論、課程制作等環(huán)節(jié)，并將傳統(tǒng)的平時考核成績加以細(xì)化如課堂互動情況（主要包括主動提問、被動回答問題，注意力不集中等）、課后作業(yè)的完成情況（如獨立完成或者抄襲）、考勤等。重點加強(qiáng)對電工電子實踐性教學(xué)環(huán)節(jié)的關(guān)注，通過實驗課程解決必修課程中學(xué)生本應(yīng)掌握，但尚未掌握的理論及構(gòu)造知識問題，實驗教學(xué)考核已做實驗的故障分析，進(jìn)一步培養(yǎng)學(xué)生綜合運用所學(xué)知識和技能解決工程實際問題的能力[2]，[3]。強(qiáng)化電工電子學(xué)網(wǎng)絡(luò)課程平臺的建設(shè)，通過已有的電工電子學(xué)網(wǎng)絡(luò)課程平臺增加對相應(yīng)章節(jié)專題的討論環(huán)節(jié)或者課程論文，提高學(xué)生學(xué)習(xí)電工電子學(xué)的興趣，提高學(xué)生的學(xué)習(xí)積極性和主動性，拓寬學(xué)生的知識面，增強(qiáng)學(xué)生書面表達(dá)、寫作的能力。理論考試以應(yīng)用為主，盡量少一些記憶性內(nèi)容，多一些實用內(nèi)容，考試的目的由拉開檔次變?yōu)闄z驗學(xué)生的學(xué)習(xí)效果。變傳統(tǒng)的閉卷答題為開卷答題，允許學(xué)生帶教材或參考資料參加考試，這就要求學(xué)生在掌握電工電子技術(shù)原理的基礎(chǔ)上深入認(rèn)識、分析和解決問題，尤其是提高學(xué)生選擇、組織、利用信息解決問題的能力，變知識考核為能力考核。這種開放式的考核注重學(xué)生各方面的能力，包括認(rèn)識問題、解決問題的能力，與人交往的能力，創(chuàng)新意識和主動探究能力，團(tuán)隊合作能力，等等，注重實踐結(jié)果的交流和分享，培養(yǎng)學(xué)生的集體榮譽感、團(tuán)隊合作精神及競爭意識[4]。

二、考核環(huán)節(jié)改革

考核環(huán)節(jié)由期末一次結(jié)果考核變?yōu)檫^程考核，將考核貫穿整個學(xué)期的授課和實驗。重點解決考核環(huán)節(jié)理論與實踐相分離的問題，從而解決理論知識掌握好的學(xué)生在實踐操作哪怕是個很小的問題時也無法處理的問題，抑或有些同學(xué)實驗做得很成功，卻不知道為何這樣操作，有的學(xué)生甚至是看別人如何接一根線也這樣接一根，完全沒有電路模型的概念，這幾類學(xué)生根本不適合未來工作崗位的要求，不符合我校應(yīng)用型人才培養(yǎng)的理念。我們根據(jù)電工電子學(xué)課程特點、教學(xué)內(nèi)容和非電類教學(xué)對象采取多樣性的考核模式，如借助網(wǎng)絡(luò)課程的網(wǎng)絡(luò)化考核模式、半開卷式考核模式、隨堂考核模式、分階段考核模式和全程考核模式。這些考核模式都極大地豐富了考核環(huán)節(jié)。變傳統(tǒng)的總結(jié)性評價為真實性評價，發(fā)揮學(xué)生在學(xué)習(xí)活動中的主體作用，拋開卷面成績作為學(xué)生能力的具體外在表現(xiàn)，避免學(xué)生只注重分?jǐn)?shù)、輕視能力，只注重結(jié)果輕視過程的缺點，強(qiáng)化考核環(huán)節(jié)對學(xué)生學(xué)習(xí)的反饋和激勵作用。減少標(biāo)準(zhǔn)化考試，將考核的重點傾向于實踐和技能的掌握，傾向于整體系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的掌握和創(chuàng)新精神的培養(yǎng)。

三、考核評價方式改革

考核方式的改革不僅體現(xiàn)在強(qiáng)化過程考核，而且隨著課程改革的不斷深入，一方面需要淡化任課教師在教學(xué)過程中的主導(dǎo)地位，另一方面需要強(qiáng)化學(xué)生及團(tuán)隊小組的主體地位。因此，我們還需要對考核評價方式做相應(yīng)的調(diào)整，變教師單一考核評價為集體考核評價，在考核過程中成立考核小組，采用由教師評、網(wǎng)絡(luò)自評、團(tuán)隊互評、學(xué)生自評相結(jié)合的評價方式，使得考核結(jié)果更客觀，更能全面反映學(xué)生的學(xué)習(xí)過程和效果。

根據(jù)以上三個方面的改革原則，我們對2011級、2012級汽車服務(wù)工程專業(yè)160名學(xué)生采用了以下具體的考核和評價方式。

1.“基本電路理論”課程考核由平時作業(yè)成績、平時測驗成績、期末成績和小論文成績組成。

2.平時作業(yè)由任課教師根據(jù)教學(xué)計劃布置并批閱（作為試點，部分教學(xué)班的平時作業(yè)在課程網(wǎng)站的習(xí)題系統(tǒng)上獨立完成，其成績由習(xí)題系統(tǒng)給出）。

3.平時測驗分為兩次完成，都在網(wǎng)絡(luò)課程測驗系統(tǒng)上獨立完成，并由測驗系統(tǒng)給出成績。

4.期末成績參加課程期末統(tǒng)一考試后，在統(tǒng)一閱卷的基礎(chǔ)上給出。

5.學(xué)生必須自擬題目或根據(jù)任課教師提出的題目撰寫課程學(xué)習(xí)小論文，并在一定形式下進(jìn)行宣講、答辯。根據(jù)學(xué)生的選題和自擬最終形成20道課程論文題目、20道課程制作題目。課程論文答辯首先在學(xué)生組中進(jìn)行，評出名次，前幾名將在教學(xué)班上進(jìn)行宣講、答辯，這些在教學(xué)班上答辯的論文將公布在課程網(wǎng)站上。最后，根據(jù)課程論文及宣講、答辯情況評定課程論文成績。

6）作業(yè)成績、測驗成績、期末考試成績和論文成績在考核成績中所占比例為：作業(yè)成績及考勤20%，測驗成績20%，課程論文成績20%，期末考試成績40%。

四、課程考核改革工作的總結(jié)與展望

通過電工電子學(xué)課程考核方式的改革，考核過程與以往相比，更加注重學(xué)生的過程學(xué)習(xí)，考試成績較以往更加合理公正，改變了一考定成績的傳統(tǒng)考試方法，更加注重學(xué)生的素質(zhì)和水平的測試，被大部分教師和學(xué)生接受。我校從2011級汽車電子專業(yè)開始實行課程考核改革。為了進(jìn)一步說明問題，我們將2009級、2010級汽車維修專業(yè)學(xué)生成績與2011、2013級汽車電子專業(yè)學(xué)生加以比較。從學(xué)生的考試成績來看，學(xué)生的成績分布基本上成正態(tài)分布，說明不管哪種考核辦法基本上都符合教學(xué)規(guī)律。并且考核改革后學(xué)生的不及格率有所降低，不論是最終的理論考試成績平均分還是總評的成績都有一定的提高，很少有學(xué)生不及格，大部分班級的不及格率下降到10%以下，具體情況見下表。

通過改革考核方式，我們發(fā)現(xiàn)學(xué)生在知識的綜合運用、應(yīng)用能力、自主學(xué)習(xí)能力、創(chuàng)新能力方面有了顯著提高，而且學(xué)生在課堂上表現(xiàn)較前幾屆有了很大的改變，勇于提問，敢于同教師交流，尤其是課程論文和課程制作對學(xué)生查閱資料、分析問題解決問題能力、團(tuán)隊協(xié)作能力的鍛煉尤為突出。

本文針對非電類專業(yè)電工電子學(xué)課程學(xué)習(xí)的困局，立足于“電工電子學(xué)”的課程考核方式改革，旨在使學(xué)生在掌握本課程的基本知識和基本技能的基礎(chǔ)上提高分析、解決實際問題的能力，融會貫通相關(guān)課程知識。要真正提高學(xué)生的能力不能僅僅依靠考核方式的改革。考核僅僅是衡量的手段而不是目的，更應(yīng)該在理論教學(xué)和實踐教學(xué)中積極改革和探索，使電工電子教學(xué)達(dá)到最佳的教學(xué)效果，使工科非電類專業(yè)更有效地全面推進(jìn)素質(zhì)教育，培養(yǎng)學(xué)生的工程實踐能力和創(chuàng)新能力。

參考文獻(xiàn)：

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篇(5)

論文摘要：本文綜述新經(jīng)濟(jì)環(huán)境對汽車產(chǎn)業(yè)可能造成的影響和沖擊。討論汽車產(chǎn)業(yè)嫁接新舊經(jīng)濟(jì)的經(jīng)驗，研究探索中國汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)人新經(jīng)濟(jì)時代的生存和發(fā)展策略。

1新經(jīng)濟(jì)是21世紀(jì)的主導(dǎo)經(jīng)濟(jì)

新一輪世界產(chǎn)業(yè)革命浪潮正在悄然迫近。人類社會在經(jīng)歷了采集經(jīng)濟(jì)、農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)和工業(yè)經(jīng)濟(jì)之后，世界經(jīng)濟(jì)已面臨一種以全球化、信息化、網(wǎng)絡(luò)化和知識驅(qū)動為基本特征的社會經(jīng)濟(jì)形態(tài)—新經(jīng)濟(jì)(LIVewEconom3)。新經(jīng)濟(jì)是相對傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)而言的新概念。新經(jīng)濟(jì)作為21世紀(jì)的主導(dǎo)經(jīng)濟(jì)，主要表現(xiàn)為持續(xù)的高經(jīng)濟(jì)增長、高就業(yè)和低通貨膨脹的“兩高一低”特征二新經(jīng)濟(jì)將對典型的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)—汽車業(yè)造成自上而下的大變革。這場變革可能會改變汽車產(chǎn)業(yè)的根本性質(zhì)，誘發(fā)汽車產(chǎn)業(yè)在組織構(gòu)造、產(chǎn)業(yè)界限、供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)、生產(chǎn)模式、產(chǎn)品壽命、市場格局、競爭方式、交易速度和金融制度等方面深層次的革命。新經(jīng)濟(jì)崛起將對全球汽車產(chǎn)業(yè)的生存和發(fā)展帶來了危機(jī)和風(fēng)險。

2對汽車產(chǎn)業(yè)的影響和沖擊

新經(jīng)濟(jì)對傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)造成的影響和沖擊十分明顯。例如，新經(jīng)濟(jì)發(fā)源地美國近年來汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占GDP比重己逐步下降，經(jīng)濟(jì)增長中有27%歸功于高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，而傳統(tǒng)支柱產(chǎn)業(yè)—汽車業(yè)的份額僅占4%左右;;1998年美國三大汽車公司的市盈率平均僅為9，而微軟公司卻高達(dá)52。另外，三大汽車公司的市場資本總值還及不上微軟公司。新經(jīng)濟(jì)對汽車產(chǎn)業(yè)造成的影響和沖擊還具體表現(xiàn)在以下幾方面:

(1)新經(jīng)濟(jì)帶來了汽車產(chǎn)業(yè)新的經(jīng)濟(jì)運行模型，更引發(fā)了產(chǎn)業(yè)的制度創(chuàng)新。越來越多的事實證明，汽車工業(yè)生產(chǎn)力發(fā)展并沒有或并不完全依賴科技進(jìn)步，企業(yè)的制度創(chuàng)新將更重于技術(shù)創(chuàng)新。隨著發(fā)展中國家汽車企業(yè)引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)和設(shè)備低效使用的例子增多，人們認(rèn)識到，機(jī)制和制度層面的問題將成為制約汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要瓶頸;

(2)網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)對傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的沖擊是多方面和顛覆性的。例如電子商務(wù)以極具侵略性的銷售模式，瓦解了汽車傳統(tǒng)銷售的業(yè)務(wù)組合，改變用戶傳統(tǒng)的購車經(jīng)驗，動搖傳統(tǒng)用戶的忠誠度，改變傳統(tǒng)汽車市場的固有格局，從而使汽車企業(yè)不得不重新構(gòu)建新的流通體系，制訂新的經(jīng)營戰(zhàn)略;

(3)在新經(jīng)濟(jì)時代，全球競爭加劇導(dǎo)致汽車產(chǎn)業(yè)知識一技術(shù)一產(chǎn)品更新周期的縮短，人們將網(wǎng)絡(luò)年(3個月)”來描述汽車電子技術(shù)的發(fā)展速度。虛擬電子空間產(chǎn)生的“虛擬現(xiàn)實技術(shù)”和“動態(tài)聯(lián)盟”為加快汽車產(chǎn)品創(chuàng)新和開發(fā)速度提供了可能。例如，在1991)年轎車由構(gòu)思到生產(chǎn)出廠要花費6年時間，而現(xiàn)在已縮短為不到2年。

(4)全球汽車供應(yīng)鏈及其管理正由“縱向一體化”趨向“橫向一體化”。根據(jù)新經(jīng)濟(jì)時代供應(yīng)鏈管理需要，汽車產(chǎn)業(yè)將借助信息技術(shù)，建立供應(yīng)鏈管理運行的支待系統(tǒng)和平臺，重新設(shè)計組織結(jié)構(gòu)及業(yè)務(wù)流程，組合資源要素，實現(xiàn)利潤最大化;

(5)工業(yè)經(jīng)濟(jì)時代的效率標(biāo)準(zhǔn)是勞動生產(chǎn)率，而新經(jīng)濟(jì)時代講究的是知識生產(chǎn)率。隨著知識對汽車產(chǎn)業(yè)增長的貢獻(xiàn)度越來越大，汽車產(chǎn)業(yè)的附加值已逐漸偏重于研究開發(fā)和銷售服務(wù)兩頭，呈現(xiàn)“啞鈴型”態(tài)勢(見圖1)。例如，50年代一輛汽車成本的85%以上是支付給從事常規(guī)生產(chǎn)的工人和零部件及原料供應(yīng)商，到90年代末，這兩部分成本的份額不到60%余部分支付給了設(shè)計人員、工程師、規(guī)劃人員、策略家、金融專家、經(jīng)營人員、律師、廣告商和銷售商等一批善于識別問題和解決問題的創(chuàng)新者;另外，美日歐發(fā)達(dá)國家的汽車工業(yè)逐漸趨向“空心化”，即將生產(chǎn)企業(yè)遷移國外。而這種“空心化”反而使企業(yè)競爭力增強(qiáng);

(6)與工業(yè)時代不同的是，新經(jīng)濟(jì)時代的市場需求表現(xiàn)為個性化和多樣化，汽車生產(chǎn)方式趨向“多品種變批量”的敏捷化柔性化生產(chǎn)。而大批量重復(fù)性生產(chǎn)變得不合時宜。如通用汽車公司曾投資30---40a億美元，建立僅需15管理的高度自動化的未來工廠，但后來因市場原因無法獲得預(yù)期的效益而只得關(guān)閉。事實將證明，在新經(jīng)濟(jì)時代，僅僅依靠投資和提高生產(chǎn)規(guī)模不能解決企業(yè)竟?fàn)幜栴};

（7）魔”成為新經(jīng)濟(jì)時代企業(yè)競爭模式，競爭合作關(guān)系將取代傳統(tǒng)汽車工業(yè)的單純競爭關(guān)系。汽車工業(yè)全球戰(zhàn)略聯(lián)盟的案例層出不窮。例如，美國三大汽車廠商合資成立了電子商務(wù)網(wǎng)站.并號稱要將這個網(wǎng)站對全世界所有汽車制造廠商和零部件供應(yīng)商開放，成為世界上最大的虛擬采購市場，從而創(chuàng)造“上午合作，以便下午競爭”的奇跡。

總之，過去100車改變了世界，未來將進(jìn)人世界改變汽車的新經(jīng)濟(jì)時代。在新經(jīng)濟(jì)時代，汽車工業(yè)、汽車產(chǎn)品和汽車企業(yè)的概念將發(fā)生根本性變化。現(xiàn)在，汽車是裝有計算機(jī)的輪子，在新經(jīng)濟(jì)時代的未來.汽車將是具有輪子的計算機(jī)。預(yù)計到2014高度成熟的汽車產(chǎn)品將轉(zhuǎn)變?yōu)榻⒃谛滦洼p質(zhì)材料、新能源和新型混合動力基礎(chǔ)上的消費類電子產(chǎn)品，汽車產(chǎn)業(yè)也將改造成為高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)。

3汽車產(chǎn)業(yè)嫁接新舊經(jīng)濟(jì)的經(jīng)驗

24世紀(jì)初，汽車的規(guī)模生產(chǎn)使美國和西方發(fā)達(dá)國家進(jìn)人了以汽車工業(yè)為支柱產(chǎn)業(yè)之一的工業(yè)化時代。然而，近年來新經(jīng)濟(jì)正成為美國等國家經(jīng)濟(jì)長盛不衰的支住力量，汽車工業(yè)作為典型的傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)出路何在，汽車產(chǎn)業(yè)如何嫁接新舊經(jīng)濟(jì)體系，成為汽車界的重大研究課題。美國和其它發(fā)達(dá)國家汽車工業(yè)界通過研究探索，對此作出了成功的努力。

(1)面對日本汽車工業(yè)的競爭，美國汽車產(chǎn)業(yè)不是在世界市場的價格競爭中坐等淘汰，而是由政府引導(dǎo)，組成以企業(yè)為主體的“PNGV”國家創(chuàng)新系統(tǒng)，向傳統(tǒng)汽車注人高新技術(shù)，從而爭回世界汽車第一生產(chǎn)大國的地位。在新經(jīng)濟(jì)時代，由于信息革命涉及新舊產(chǎn)業(yè)眾多領(lǐng)域，因此.政府對推動汽車產(chǎn)業(yè)高科技化的作用日顯突出;(2)美國及發(fā)達(dá)國家現(xiàn)代轎車上的電裝部件價值占整車比重已超過所有鋼材費用的份額，平均達(dá)到30%(其中電子裝備價值達(dá)220)。通過汽車電子的大量應(yīng)用(見圖?)，新經(jīng)濟(jì)成分已成功地與傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)實現(xiàn)了對接;

(3)產(chǎn)業(yè)界限模糊、產(chǎn)業(yè)相互結(jié)合是新經(jīng)濟(jì)時代的趨勢之一。汽車產(chǎn)業(yè)與信息產(chǎn)業(yè)具有互動互促的關(guān)系(見圖3)4美國汽車產(chǎn)業(yè)為信息產(chǎn)業(yè)提供巨大的應(yīng)用市場，信息產(chǎn)業(yè)通過推進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)信息化進(jìn)程，為汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)輔助作業(yè)、重組作業(yè)、技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)品增值的可能，從而提高了美國汽車產(chǎn)業(yè)的競爭力。

4中國汽車產(chǎn)業(yè)爭取“生存權(quán)”的策略

近100年來，發(fā)達(dá)國家汽車企業(yè)的競爭焦點經(jīng)歷了規(guī)模經(jīng)濟(jì)一成本價格一質(zhì)量性能一品種多樣化等競爭歷程，目前又進(jìn)人了高新技術(shù)的更高層次競爭。由于新經(jīng)濟(jì)時代的來臨和加人從飛的臨近，中國汽車工業(yè)將迅速與世界汽車產(chǎn)業(yè)全面接軌。在新形勢下，中國汽車工業(yè)不但要補市場經(jīng)濟(jì)的課程，還將要承受新經(jīng)濟(jì)競爭環(huán)境的考驗。因此根據(jù)中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展所處階段的定位和對21世紀(jì)發(fā)展的預(yù)測，必須考慮爭取新經(jīng)濟(jì)時代中國汽車產(chǎn)業(yè)“生存權(quán)”策略。

4.1面上實行“井行”發(fā)展策略

目前汽車產(chǎn)業(yè)面臨的問題是當(dāng)規(guī)模經(jīng)濟(jì)這一課尚未補完，勞動力價格優(yōu)勢又在逐步消失，產(chǎn)品質(zhì)量仍是困擾企業(yè)的頑癥，再遇上產(chǎn)品換代加快的市場競爭壓力。在競爭環(huán)境下，中國汽車工業(yè)不可能亦步亦趨，串聯(lián)式走完傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程，必須充分利用信息技術(shù)，按照“并行工程”思想解決以上一系列問題;

4.2點上實行“跨越式”發(fā)展策略

當(dāng)前世界汽車產(chǎn)業(yè)正面臨新技術(shù)革命和新一輪產(chǎn)業(yè)調(diào)整的發(fā)展契機(jī)，新經(jīng)濟(jì)時代創(chuàng)造了汽車工業(yè)在全球范圍內(nèi)重新洗牌的機(jī)會。因此無論是發(fā)達(dá)國家汽車企業(yè)還是發(fā)展中國家汽車企業(yè)可能將打破傳統(tǒng)工業(yè)的“壇壇罐罐”，重新處于新的起跑線上。我們必須發(fā)揮利用發(fā)展中國家“后發(fā)效應(yīng)”，及早對“新一代汽車電子裝備”、“汽車新材料”、“新能源汽車燃料電池、復(fù)合動力及氫能源汽車)”、“電子商務(wù)”、“虛擬現(xiàn)實(VR)技術(shù)”、“智能交通汽車系統(tǒng)(邢)”和“超級汽車”等未來技術(shù)進(jìn)行跟蹤、研究和探索，以便選擇重點，制定對策，并尋找契機(jī)，適時投人，以實現(xiàn)新經(jīng)濟(jì)時代汽車工業(yè)“跨越式”發(fā)展;

4.3推行“企業(yè)為主與政府引導(dǎo)相結(jié)合”策略

“創(chuàng)新”是新經(jīng)濟(jì)的靈魂。根據(jù)國外汽車工業(yè)的經(jīng)驗，創(chuàng)新的主體是企業(yè)，汽車公司應(yīng)成為技術(shù)創(chuàng)新的需求者、開發(fā)應(yīng)用者和主要投資者。政府也扮演十分重要的角色。在當(dāng)前我國汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力薄弱的情況下，政府應(yīng)發(fā)揮“助推器”作用，牽頭建立“國家汽車創(chuàng)新系統(tǒng)”，組織官產(chǎn)學(xué)研，對汽車工業(yè)“競爭前基礎(chǔ)技術(shù)”進(jìn)行聯(lián)合攻關(guān)，以增強(qiáng)中國汽車工業(yè)整體竟?fàn)幜?

篇(6)

關(guān)鍵詞：電力電子；教學(xué)方法；教學(xué)改革；考核方式

作者簡介：姚志壘（1981-），男，江蘇溧陽人，鹽城工學(xué)院電氣工程學(xué)院，副教授。（江蘇 鹽城 224051）

基金項目：本文系鹽城工學(xué)院2013年度校級教改研究項目（項目編號：32）的研究成果。

中圖分類號：G642.0 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1007-0079（2013）23-0052-02

“電力電子裝置及技術(shù)”是電類專業(yè)的一門專業(yè)選修課。[1]該課程是在“電力電子技術(shù)”課程的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步介紹變流電路的結(jié)構(gòu)、工作原理、功能指標(biāo)，電力電子實用裝置的構(gòu)成、基本電量的計算方法和所有裝置需解決的共同技術(shù)問題。[2-3]該課程涵蓋知識的內(nèi)容多、面廣、難度大、實用性強(qiáng)，能培養(yǎng)學(xué)生將知識融會貫通，提高學(xué)生綜合應(yīng)用知識解決實際問題的能力。因此，如何從教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)方法和手段以及考核方式等方面進(jìn)行改革值得探討。

一、教學(xué)內(nèi)容的改革

1.理論教學(xué)內(nèi)容的改革

該課程的課時數(shù)為40學(xué)時。由于它是一門應(yīng)用性課程，因此需要在書本內(nèi)容的基礎(chǔ)上，緊跟時代前沿，增加一些當(dāng)今熱門課題的內(nèi)容，如：電力電子裝置在新能源發(fā)電系統(tǒng)和節(jié)能環(huán)保中的應(yīng)用等，以便為學(xué)生找工作或讀研找課題提供參考。

選用楊蔭福等編寫的《電力電子裝置及系統(tǒng)》作為本課程的教材。[3]由于該教材第1章中半導(dǎo)體電力電子開關(guān)器件和第2章高頻開關(guān)電源的內(nèi)容已分別在“電力電子技術(shù)”和“開關(guān)電源及技術(shù)”課程中詳細(xì)講述，因此該課程不再贅述。

所選教學(xué)內(nèi)容具體如下：

（1）電力電子裝置及系統(tǒng)概述（2學(xué)時）：電力電子裝置及系統(tǒng)的概念；電力電子裝置的主要類型；電力電子裝置的應(yīng)用概況；電力電子裝置的發(fā)展前景。

（2）逆變器（4學(xué)時）：逆變器概論；單相和三相恒頻恒壓正弦波逆變器；感應(yīng)加熱電源。

（3）不間斷電源UPS（6學(xué)時）：UPS的功能及原理；UPS的組成和設(shè)計（包括蓄電池組、整流器和PFC電路、逆變器、切換電路、濾波電路、旁路控制電源和系統(tǒng)輔助電源、接地裝置、保護(hù)和報警系統(tǒng)）；UPS輸出電壓控制。

（4）晶閘管變流裝置（6學(xué)時）：晶閘管交流變換器；交流凈化型穩(wěn)壓電源；晶閘管諧振型逆變器。

（5）電力系統(tǒng)用電力電子裝置（6學(xué)時）：電力系統(tǒng)無功補償；電力系統(tǒng)有源濾波裝置；電力系統(tǒng)諧波與無功功率綜合補償；遠(yuǎn)距離直流輸電。

（6）電力電子裝置的研制與試驗（14學(xué)時）：電力電子裝置研制流程；研究對象的方案論證；主電路設(shè)計（包括輸出濾波器、輸出變壓器、緩沖電路、直流濾波電路和主開關(guān)器件設(shè)計）；控制系統(tǒng)及輔助電源設(shè)計（包括抗沖擊負(fù)荷電路、調(diào)壓環(huán)節(jié)、過溫保護(hù)、輔助電源和驅(qū)動電路的設(shè)計）；電磁兼容技術(shù)和措施；電路仿真；整機(jī)調(diào)試與電性能試驗；結(jié)構(gòu)設(shè)計和例行試驗。

（7）電力電子裝置在當(dāng)今熱門課題中的應(yīng)用（2學(xué)時）：選擇應(yīng)用于當(dāng)今熱門課題的某個電力電子裝置作為教學(xué)內(nèi)容，如：直直變換器在光伏發(fā)電系統(tǒng)中的應(yīng)用、并網(wǎng)逆變器在新能源發(fā)電系統(tǒng)中的應(yīng)用等內(nèi)容。

2.開設(shè)實驗教學(xué)內(nèi)容

為了進(jìn)一步驗證理論分析，提高學(xué)生的實踐能力，應(yīng)開設(shè)一定的實驗教學(xué)內(nèi)容。該課程的實驗教學(xué)可以充分利用江蘇省電氣與新能源實驗教學(xué)示范中心的新能源實驗室和電力系統(tǒng)無功補償實驗室，完成一些高頻電力電子裝置實驗項目，如：電力系統(tǒng)無功補償、電力系統(tǒng)有源濾波、升壓變換器在光伏發(fā)電系統(tǒng)中的應(yīng)用和并網(wǎng)逆變器在風(fēng)力發(fā)電系統(tǒng)中的應(yīng)用等實驗項目。

二、教學(xué)方法和手段的改革

1.興趣教學(xué)，激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)積極性

緊貼社會的要求進(jìn)行學(xué)前教育，把社會的需求和學(xué)生學(xué)習(xí)的需求有機(jī)統(tǒng)一，從而激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)積極性。

學(xué)生從高中進(jìn)入大學(xué)后，學(xué)習(xí)的目標(biāo)改變了，如果說學(xué)生在中小學(xué)時是以升學(xué)作為他們的目標(biāo)，那么，進(jìn)入大學(xué)后他們的目標(biāo)已經(jīng)轉(zhuǎn)向了就業(yè)。因此，要使學(xué)生了解社會對人才知識結(jié)構(gòu)的需求及其變化，使學(xué)生意識到該課程作為大四的專業(yè)選修課對今后工作以及再深造的重要性，從而使他們一開始就認(rèn)識到該課程必須學(xué)，而且要學(xué)得非常好。

第一次上課，在講完電力電子裝置的應(yīng)用概況后，了解每個學(xué)生對電力電子裝置感興趣的應(yīng)用領(lǐng)域，布置學(xué)生通過網(wǎng)絡(luò)搜索或圖書館查找其感興趣應(yīng)用領(lǐng)域的相關(guān)資料，并做成PPT，以備上該應(yīng)用領(lǐng)域課時做報告。此后，每次上課時，先讓對該節(jié)課教學(xué)內(nèi)容感興趣的學(xué)生用PPT做報告（每個學(xué)生報告5分鐘，學(xué)生提問2分鐘），講述相應(yīng)應(yīng)用領(lǐng)域的研究背景和國內(nèi)外研究現(xiàn)狀，然后由教師講解具體教學(xué)內(nèi)容。通過該興趣教學(xué)的方法，可以激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)積極性，培養(yǎng)學(xué)生做科技報告的能力，為學(xué)生畢業(yè)設(shè)計選題和答辯奠定良好的基礎(chǔ)。

2.提高多媒體教學(xué)質(zhì)量

隨著現(xiàn)代化水平的不斷提高，上課基本都已采用多媒體進(jìn)行教學(xué)。但多媒體課件也不能是黑板板書的簡單復(fù)制，最好配以一定的動畫和聲音，以便吸引學(xué)生的注意力，調(diào)動學(xué)生學(xué)習(xí)的積極性。如：在講解電路工作模態(tài)時，采用“動作路徑”的動畫格式，讓學(xué)生清楚地看到電流在電路中的流通路徑，更深刻地理解所學(xué)知識；學(xué)生在下半節(jié)課時往往會開小差，注意力不集中，可通過在切換幻燈片時配以一定的聲音，吸引學(xué)生的注意力；在講解習(xí)題或舉例時，先以某個習(xí)題為例進(jìn)行講解，解題步驟逐步顯示，而不是一下子顯示所有答案，保留了板書的優(yōu)點，然后總結(jié)歸納解題方法，最后再以習(xí)題對所述方法進(jìn)行鞏固。

3.采用仿真輔助教學(xué)

用仿真的方法不僅可以初步驗證電路原理和參數(shù)設(shè)計的正確性，還能仿真試驗極限條件下的特殊情況，從而有效地減少電力電子裝置的設(shè)計費用，縮短電力電子裝置的設(shè)計周期，優(yōu)化參數(shù)設(shè)計，提高裝置的可靠性。常用的電力電子仿真軟件有：Saber、Pspice和Matlab中的Simulink等。以其中的Saber仿真軟件為例對所設(shè)計4kW、400Hz的中頻電源進(jìn)行仿真驗證。學(xué)生可以通過仿真進(jìn)一步加深對理論知識的理解，此外，對較復(fù)雜或不易懂的電路可以通過仿真查看電路各點的波形反推電路工作過程，從而掌握電路的工作原理。

三、考核方式的改革

該課程采用小論文的考核方式。考核的總成績包括平時成績（20%）、平時PPT報告成績（30%）和小論文考核成績（50%）。其中，平時成績包括學(xué)生的出勤和平時作業(yè)；平時PPT報告成績主要是檢查學(xué)生對電力電子裝置感興趣應(yīng)用領(lǐng)域相關(guān)知識的預(yù)習(xí)情況，考核學(xué)生運用Powerpoint軟件制作PPT的能力、口頭表達(dá)能力和回答同學(xué)提問時的應(yīng)變能力；小論文考核成績主要包括測試學(xué)生書寫小論文的能力（包括中英文摘要、引言、正文、結(jié)論和參考文獻(xiàn)）、利用word軟件書寫小論文和排版的能力。小論文要求學(xué)生從電源設(shè)計領(lǐng)域、電機(jī)調(diào)速用電力電子裝置、電力系統(tǒng)領(lǐng)域、汽車電子領(lǐng)域、綠色照明領(lǐng)域、新能源開發(fā)領(lǐng)域和其他與電力電子裝置相關(guān)的領(lǐng)域中選擇1種領(lǐng)域撰寫。此外，要求寫相同領(lǐng)域小論文的學(xué)生相互商量各自研究方向，確保每個學(xué)生的小論文題目和內(nèi)容不雷同。通過上述小論文考核，杜絕了學(xué)生相互抄襲小論文的現(xiàn)象，學(xué)生在選題上發(fā)揮了主觀能動性，選題范圍比較寬。學(xué)生在查閱資料完成小論文的過程中，了解了國內(nèi)外電力電子裝置相關(guān)領(lǐng)域的國內(nèi)外研究現(xiàn)狀，初步掌握了電力電子裝置主電路設(shè)計、控制系統(tǒng)設(shè)計、仿真及結(jié)果分析這一流程。

四、結(jié)束語

近年來，我們緊跟時代前沿，及時更新“電力電子裝置及技術(shù)”課程的教學(xué)內(nèi)容，在實際教學(xué)中采用興趣教學(xué)、高質(zhì)量的多媒體教學(xué)和仿真輔助教學(xué)的教學(xué)方法，采用“一人一題”的小論文考核方式，對“電力電子裝置及技術(shù)”課程進(jìn)行了一系列改革，取得了良好的教學(xué)效果，得到了學(xué)院領(lǐng)導(dǎo)和學(xué)生的一致好評。

參考文獻(xiàn)：

[1]陳仲.“電力電子裝置及控制”課程教學(xué)設(shè)計的研究與探索[J].電氣電子教學(xué)學(xué)報，2008，（S1）.

篇(7)

【關(guān)鍵詞】電子巡航;電路;汽車;設(shè)計應(yīng)用

一、自動駕駛系統(tǒng)簡介

自動駕駛系統(tǒng)是使汽車工作在發(fā)動機(jī)有利轉(zhuǎn)帶范圍內(nèi)，減輕駕駛員的駕駛操縱勞動強(qiáng)度，提高行駛舒適性的汽車自動行駛裝置。自動駕駛系統(tǒng)英文為cruise control system，縮寫為CCS。自動駕駛系統(tǒng)又稱為巡航行駛裝置、速度控制系統(tǒng)、恒速行駛系統(tǒng)或巡行控制系統(tǒng)等。

巡航控制系統(tǒng)自1961年在美國首次應(yīng)用以來，已經(jīng)廣泛普及。在美國大多數(shù)轎車上均裝用了過航控制系統(tǒng)。日本和歐洲生產(chǎn)的轎車裝用定速自動駕駛系統(tǒng)的比例也越來越高。我國一汽大眾生產(chǎn)的奧迪A6、上海大眾帕薩特以及廣州本田雅閣也裝了巡航控制系統(tǒng)。

在大陸型的國家，駕駛汽車長途行駛的機(jī)會較多，在高速公路上長時間行駛時，打開該系統(tǒng)的自動操縱開關(guān)后，巡航控制系統(tǒng)將根據(jù)行車阻力自動增減節(jié)氣門開度，使汽車行駛速度保持一定的。并且可以避免駕駛員頻繁踩油門踏板，而保證汽車以預(yù)先設(shè)定的速度行駛。汽車在一定條件下恒速行駛，大大地減輕了駕駛員的疲勞強(qiáng)度。由于巡航控制系統(tǒng)能自動地維持車速，避免了不必要的油門踏板的人為變動，進(jìn)而改善了汽車的燃料經(jīng)濟(jì)性和發(fā)動機(jī)的排放性。 基本功能是自控油門，解放右腳，駕駛輕松。調(diào)節(jié)精神，緩解疲勞，增加安全系數(shù)。經(jīng)濟(jì)速度定速，省油、省車。

二、自動駕駛系統(tǒng)原理及設(shè)計結(jié)構(gòu)

如圖1，汽車電子自動駕駛系統(tǒng)，有相連的發(fā)射器、接收器、電磁執(zhí)行器和常閉斷電開關(guān)，發(fā)射器有PT2262L編碼芯片電路，其四個數(shù)據(jù)輸入端分別連有解除開關(guān)、定速開關(guān)、減速開關(guān)和加速開關(guān)。當(dāng)按動定速、加速、減速、解除按鍵時YF發(fā)射器會發(fā)射相應(yīng)的一組編碼數(shù)據(jù)。接收器PT2272接到單片機(jī)U的指令進(jìn)行接收和譯碼。將接收的編碼數(shù)據(jù)進(jìn)行解碼，在輸出端10-13腳進(jìn)行相應(yīng)的定速、加速、減速、解除的操作。定速時13腳輸出高電平，控制油門電機(jī)M不動，以達(dá)到定速的目的;加速時12腳輸出高電平，使油門電機(jī)前進(jìn)，達(dá)到加速的目的;減速時11腳輸出高電平，控制油門電機(jī)反轉(zhuǎn)，以達(dá)到減速的目的。解除時10腳輸出高電平，油門電機(jī)無控制信號，正常行車。接收器YS有PT2272L解碼芯片電路，其三個數(shù)據(jù)輸出端分別通過開關(guān)三極管與繼電器相連，電磁執(zhí)行器有減速電機(jī)，電機(jī)軸端有軟鐵塊，軸上套有連有柔性油門線的電磁鐵，繼電器的輸出端與電機(jī)和電磁鐵相連。遙控發(fā)射器裝在汽車駕駛室內(nèi)，遙控接收器和電磁執(zhí)行器裝在汽車發(fā)動機(jī)倉內(nèi)，柔性油門線連在油門上，常閉斷電開關(guān)的動觸頭與剎車踏板相連。本實用新型在汽車行駛中保持汽車當(dāng)前的油門開度不變，使汽車在較平坦的一大段公路上能定速巡航，也可以使汽車加速或減速行駛。一種汽車電子自動駕駛系統(tǒng)，其特征在于：有相連的遙控發(fā)射器、遙控接收器、電磁執(zhí)行器和常閉斷電開關(guān)，遙控發(fā)射器有殼體，殼體上有觸發(fā)式常開定速開關(guān)、觸發(fā)式常開解除開關(guān)、觸發(fā)式常開加速開關(guān)和觸發(fā)式常開減速開關(guān)，殼體內(nèi)有遙控發(fā)射電路板，遙控發(fā)射電路板上有遙控發(fā)射電路，遙控發(fā)射電路有相連的PT2262L編碼芯片電路、F05C發(fā)射模塊電路和電池，PT2262L編碼芯片的四個數(shù)據(jù)輸入端10腳、11腳、12腳和13腳中，10腳和13腳分別連有解除開關(guān)接點和定速開關(guān)接點，解除開關(guān)接點和定速開關(guān)接點分別與PT2262L編碼芯片的電源輸入端18腳相連，11腳和12腳分別連有減速開關(guān)接點和加速開關(guān)接點，減速開關(guān)接點和加速開關(guān)接點分別通過隔離二極管與13腳和18腳相連，F(xiàn)05C發(fā)射模塊的輸入端與PT2262L編碼芯片的輸出端17腳相連，定速開關(guān)、解除開關(guān)、加速開關(guān)和減速開關(guān)，分別有一個電接點分別與定速開關(guān)接點、解除開關(guān)接點、加速開關(guān)接點和減速開關(guān)接點相連，定速開關(guān)、解除開關(guān)、加速開關(guān)和減速開關(guān)的另一個電接點和F05C發(fā)射模塊的電源輸入端與電池的正極相連，遙控接收器有殼體，殼體內(nèi)有遙控接收電路板，遙控接收電路板上有遙控接收電路，遙控接收電路有相連的J04E接收模塊電路、PT2272L解碼芯片電路和供電電路，PT2272L解碼芯片與上述PT2262L編碼芯片有相同的地址碼，J04E接收模塊的輸出端與PT2272L解碼芯片的輸入端14腳相連，PT2272L解碼芯片的四個數(shù)據(jù)輸出端10腳、11腳、12腳和13腳中，10腳懸空，11腳、12腳和13腳分別通過隔離二極管和電阻與減速開關(guān)三極管、加速開關(guān)三極管和定速開關(guān)三極管的輸入端相連，加速開關(guān)三極管、減速開關(guān)三極管和定速開關(guān)三極管的輸出端分別與加速繼電器、減速繼電器和定速繼電器的電磁線圈的一端相連，加速繼電器、減速繼電器的電源輸入端電極性相反，供電電路有電壓調(diào)整模塊，電壓調(diào)整模塊有12伏和5伏的兩種電壓輸出端，12伏電壓輸出端分別與加速繼電器、減速繼電器和定速繼電器電磁線圈的另一端相連，12伏電壓輸出端分別與加速繼電器、減速繼電器和定速繼電器的電源輸入端相連，5伏電壓輸出端與PT2272L解碼芯片的電源輸入端相連，5伏電壓輸出端通過降壓電阻與J04E接收模塊的電源輸入端相連，電磁執(zhí)行器有減速電機(jī)，減速電機(jī)軸的外端固定有軟鐵塊，減速電機(jī)與軟鐵塊之間的電機(jī)軸上套有可在電機(jī)軸上旋轉(zhuǎn)的電磁鐵，電磁鐵與電機(jī)之間有限位擋和復(fù)位扭簧，限位擋在電機(jī)與電磁鐵相鄰的端面上，電磁鐵的該端面上有與限位擋相配合的圓弧形滑槽，圓弧形滑槽的圓心角是270度～350度，電磁鐵的殼體連有柔性油門線，常閉斷電開關(guān)是機(jī)械式常閉斷電開關(guān)，機(jī)械式常閉斷電開關(guān)連有隔離二極管，常閉斷電開關(guān)的動觸頭與隔離二極管的正極相連，常閉斷電開關(guān)的定觸頭與遙控接收電路中的供電電路輸入端相連，遙控接收電路中的加速繼電器、減速繼電器的電源輸出端與電磁執(zhí)行器的減速電機(jī)電接點相連，定速繼電器的電源輸出端與電磁執(zhí)行器的電磁鐵電接點相連。

圖1 汽車電子自動駕駛系統(tǒng)原理圖

三、軟件部分

控制模塊U（STC12LE5201AD）由單片機(jī)完成，具有穩(wěn)壓作用，同時寫有程序。對整機(jī)進(jìn)行控制。其中程序如下：

---------ADDRESS-----------

P1ASF EQU 9DH;

ADC_CONTR EQU 0BCH;

ADC_RES EQU 0BDH;

P1M1 EQU 92H;

P1M0 EQU 91H P3M1;

EQU 0B2H P3M0 EQU0B1H CCAPM0 EQU 0DAH;

CCON EQU 0D8H;

CMOD EQU 0D9H;

CL EQU 0E9H;

CH EQU 0F9H;

CCAP0L EQU 0EAH;

CCAP0H EQU 0FAH;

PCA_PWM0 EQU 0F2H;

CCF0 EQU 0D8h;

CR EQU 0DEH;

CF EQU 0DFh;

ADC_NUM EQU 09H;

ADC_CH7_6_RES EQU 30H ;

ADC_VALUE EQU 34H;

DA_LOW EQU 3AH;

DA_HIGH EQU 3BH;

LOW_BYTE EQU 3CH;

HIGH_BYTE EQU 3DH;

IN1_AD_VALUE EQU 3EH;

IN2_AD_VALUE EQU 3FH;

NO_TIME EQU 40H;

LED_TIME EQU 41H;

IN1 EQU P1.7;

IN2 EQUP1.5;

OUT_LED EQU P1.1;

OUT_FMQ EQU P1.0

OUT_V EQU P3.7;

AD_28V EQU 221;

AD_26V EQU 144;

IN1_YES_NO JC IN1_YES;

LCALL OUT_3;

LJMP LOP;

IN1_YES MOV A，IN2_AD_VALUE;

CJNE A，#AD_26V，IN2_YES_NO;

IN2_YES_NO JC IN2_YES;

LCALL OUT_2;

LCALL DELAY_1S;

LJMP LOP;

IN2_YES LCALL OUT_1;

PCA_INT JBC CCF0，WXY1;

JBC CF，WXY3;

MOV DA_LOW，LOW_BYTE;

MOV DA_HIGH，HIGH_BYTE;

MOV A，LOW_BYTE;

ADD A，#22;

MOV LOW_BYTE，A;

MOV A，HIGH_BYTE;

ADDC A，#0;

MOV HIGH_BYTE，A;

MOV A，HIGH_BYTE;

JZ OUT_21;CLR C;

MOV A，LOW_BYTE;

SUBB A，#170;

JC OUT_21;

MOV LOW_BYTE，#220;

MOV HIGH_BYTE，#0;

WXY1：JNB P3.7，WXY2;

WXY2： MOV CCAP0L，#00H;

WXY3： RETI;

INIT_ADC：MOV P1M0，#0A0;

DELAY1MS：PUSH 06H;

PUSH 07H;

MOV R6，#20;

DELAY1MS1：MOV R7，#250;

DELAY_1S：PUSH 05H;

PUSH 06H;

PUSH 07H;

DELAY_1S2：MOV R6，#200;

DELAY_1S1：MOV R7，#250;

AD_CONVERT：MOV R0，#ADC_CH7_6_RES;

MOV R2，#ADC_NUM;

AD_CONVER1：LCALL GET_AD_RESULT;

MOV @R0，A;

INC R0;

DJNZ R2，ADC_CONVERT1;

RET;

AD_RESULT：MOV ADC_RES，#0;

ORL ADC_CONTR，#08H

AD_FINISH：MOV A，#10H;

ADC_LB_SORT： MOV;

R3，#ADC_NUM-1;

ADC_LB_SORT3：MOV A，R3;

MOV R2，A;

MOV R0，#ADC_CH7_6_RES;

MOV R1，#ADC_CH7_6_RES;

ADC_LB_SORT2：INC R1;

MOV A，@R0;

ADC_LB_SORT1：MOV A，INC R0;

DJNZ R2，ADC_LB_SORT2;

DJNZ R3，ADC_LB_SORT3;RET;

OUT_1：SETB OUT_LED;

SETB OUT_FMQ;

RET;

OUT_14：JNC OUT_12;

OUT_11：JC OUT_15;

OUT_12：MOV DA_HIGH，A;

MOV DA_LOW，#0AA;

OUT_13：RET;

OUT_15：CJNE A，#128，OUT_16;

OUT_16：JNC OUT_12;

ADD A，#128;

SJMP OUT_12;

OUT_2：CLR OUT_LED;

CLR OUT_FMQ：MOV DA_HIGH，#150;

MOV DA_LOW，#200;OUT_21： RET;

OUT_3：CLR OUT_LED;

CLR OUT_FMQ：MOV DA_LOW，#15;

MOV DA_HIGH，#0;

MOV DA_HIGH，#150;

MOV DA_LOW，#200;

RET;

OUT_11：JNC OUT_12;

SETB OUT_LED;

SETB OUT_FMQ;SJMP OUT_13;

OUT_12：CJNE A，#6，OUT_14;

OUT_14：JNC OUT_15;

OUT_15：MOV LED_TIME，#0;

OUT_13：SETB OUT_FMQ;

CLR NO_XINHAO;

MOV NO_TIME，#0;

CLR C;

MOV A，#255;

OUT_110：JC OUT_111;

MOV A，#099H;

SJMP OUT_112;

OUT_111：CJNE A，#45，OUT_113;

OUT_113：JNC OUT_112;

MOV A，#45

OUT_112：MOV DA_HIGH，A;

MOV DA_LOW，#0AAH;

RET;

OUT_2：JB NO_XINHAO，OUT_231;

CJNE A，#40，OUT_232;

OUT_232：JC OUT_21;

SETB NO_XINHAO;

MOV NO_TIME，#0;

OUT_231：MOV HIGH_BYTE，A;

MOV A，HIGH_BYTE;

JZ OUT_21;

OUT_3：JB NO_XINHAO，OUT_31;

CJNE A，#40，OUT_32;

OUT_32：JC OUT_33;

SETB NO_XINHAO;

MOV NO_TIME，#0;

OUT_31： CLR OUT_LED;

OUT_33：MOV A，#255;

IN2_AD：MOV DA_HIGH，#0;

MOV DA_LOW，#15H;

RET;

END。

四、結(jié)束語